Желание западных авиакомпаний возобновить работу в Китае после COVID уменьшилось.
В прошлом году международные перевозчики стремились восстановить прямые связи с Китаем, когда-то известным своим потоком роскошных туристов. Некоторые даже предложили усилить расписание полетов. Однако, перейдя к нынешней ситуации, атмосфера существенно изменилась.
Западные авиакомпании теперь сокращают маршруты, которые они reintroduцировали всего год назад, в то время как аналитики отрасли указывают на низкий спрос из-за экономического спада в Китае.
Кроме того, растущие затраты и удлиненные продолжительности полетов, вызванные обходом российского воздушного пространства западными перевозчиками, сжимают их прибыли и делают их менее конкурентоспособными по сравнению с их китайскими коллегами, которые традиционно пользуются сильным предпочтением среди внутренних путешественников, которые могут общаться на мандаринском языке.
К этим вызовам добавляются геополитические tensions, которые ослабляют ожидания полного возрождения полетов между Китаем и ключевыми западными странами, поскольку западные туристы в основном ищут альтернативы в других местах.
Стивен Саксон, партнер McKinsey, возглавляющий их команду по исследованиям в области путешествий, логистики и инфраструктуры в Китае, заметил, что "иностранные авиакомпании не восстановили международную емкость в Китай так же быстро, как китайские авиакомпании восстановили международную емкость из Китая".
"Даже не достигнув предковидных уровней, иностранные авиакомпании сейчас сокращают свою емкость из-за более прибыльных возможностей в других местах своей сети", - добавил Саксон.
Авиакомпания Delta Air Lines (DEL) отложила свои планы по возобновлению маршрута Лос-Анджелес - Шанхай из-за "медленного восстановления спроса на путешествия на этом рынке".
Британские авиалинии прекратят свой лондонский рейс в Пекин, столицу Китая, начиная с 26 октября до хотя бы ноября 2025 года.
В тот же день Virgin Atlantic выполнит свой последний рейс из Шанхая в Лондон. Представитель авиакомпании заявил, что решение приостановить маршрут, запущенный 25 лет назад, было "трудным". Европейские авиакомпании больше всего пострадали от последствий российского вторжения на Украину, по словам Саксона.
Влияние российского вторжения
Китайский лидер Си Цзиньпин объявил о "безграничном" партнерстве с Россией всего за несколько недель до полномасштабного вторжения в феврале 2022 года и пообещал осудить санкции и укрепить связи с президентом России Владимиром Путиным. С тех пор китайские авиакомпании извлекли выгоду из более коротких северных маршрутов в Европу и Северную Америку, используя обширное воздушное пространство России.
В отличие от этого, авиакомпании из других стран либо были запрещены в российском воздушном пространстве, либо сами решили его обходить из-за безопасности.
Саксон объяснил, что обход, часто обходя воздушное пространство Украины, может добавить до трех часов к полетному времени между азиатскими и европейскими городами, с существенным увеличением расходов.
"Полет европейской авиакомпании может обойтись дополнительно в 8000-10000 долларов на два часа дополнительного времени полета", - отметил Саксон, упомянув более высокие затраты на экипаж и дополнительные самолеты, необходимые для поддержания обслуживания.
Похоже, что Virgin Atlantic отказывается по этим причинам. "Операции стали все более дорогими из-за удлиненного времени полета, так как мы не можем летать над Россией", - заявила авиакомпания в своем раннем заявлении CNN.
Авиакомпания раскрыла, что каждый рейс в Лондон из Шанхая занимал два дополнительных часа, а обратный рейс добавлял еще один час.
Эти обстоятельства ставят иностранные авиакомпании в невыгодное положение. Если представить выбор между десятичасовой и двенадцатичасовой поездкой, очевидно, что большинство путешественников выберут более короткую поездку, отметил Саксон.
Геополитика в игре
Большинство рейсов из Северной Америки в Китай не проходят через российское воздушное пространство, и обход для тех американских авиакомпаний, которые подвержены ограничениям воздушного пространства, относительно незначителен, по словам Саксона.
Тем не менее, рейсы между США и Китаем подчиняются тщательно согласованным двусторонним соглашениям.
В конце марта Министерство транспорта США увеличило еженедельную квоту на круизы, которые китайские перевозчики могут выполнять в США и из США, до 50, что больше, чем 35 ранее в этом году.
Тем не менее, эта цифра все еще является небольшой частью более чем 150 еженедельных круизов, разрешенных каждой стороной до введения ограничений в начале 2020 года из-за коронавируса.
Две страны вовлечены в множество споров, от передовых полупроводников до разногласий в Южно-Китайском море.
Шукор Юсоф, основатель Endau Analytics, который следит за авиационной промышленностью, заявил, что отношения между двумя крупнейшими экономиками мира "не могут быть проигнорированы".
"Мы входим в сложную фазу с Китаем и западным миром, и несомненно, будут последствия, которые нельзя игнорировать, поскольку авиационная промышленность является глобальной отраслью", - сказал Юсоф.
Хотя авиакомпании могут надеяться основывать свои стратегии исключительно на бизнес-динамике, Юсоф отметил, что отрасль на самом деле "государственно управляемая", с Китаем, который особенно активен в продвижении своих внутренних авиакомпаний.
В условиях экономического спада в Китае и последствий российского вторжения западные авиакомпании сталкиваются с серьезными проблемами. Низкий спрос из-за экономического спада в Китае заставил их сократить маршруты, которые они reintroduцировали в прошлом году. Кроме того, растущие затраты и удлиненные продолжительности полетов, вызванные обходом российского воздушного пространства, сжимают их прибыли и делают их менее конкурентоспособными по сравнению с их китайскими коллегами.
