Влияние самого высокого моста Европы на переопределение географического ландшафта
Часто окутанный туманом, он кажется парящим в облаках, этот знаменитый объект имеет свой собственный центр посетителей, что побуждает многих планировать поездки специально для того, чтобы пересечь его. Его даже можно увидеть из космоса.
Но это не мост Титанік. Это Въездной мост Мийо, шедевр инженерного искусства. Возвышающийся на 336,4 метра (1104 фута) над ущельем Тарн на юге Франции и растягивающийся на 2460 метров (8070 футов) в длину, Въездной мост Мийо является самым высоким мостом в мире, с высотой конструкции, достигающей 343 метров (1125 футов).
Однако эти внушительные цифры не могут полностью передать его сущность.
В отличие от большинства знаменитых мостов, которые обычно соединяют две точки одинаковой высоты, Въездной мост Мийо практически превращается в ложный американские горки, следуя ровным путем через долину, пока рельеф поднимается и опускается под ним. Семь опор варьируются в высоту от 78 до 245 метров (256-804 фута), каждая тщательно спроектирована до последнего миллиметра, чтобы обеспечить плавное движение для водителей, скользящих над Тарном. Между каждой парой опор есть промежуток 342 метра (1122 фута), достаточно большой, чтобы в него свободно вписалась Эйфелева башня. Опоры сопровождаются семью стальными пилонами, каждый высотой 87 метров (285 футов), с 11 кабельными стойками, расходящимися по обе стороны. Это гарантирует, что "дек" – поверхность дороги, весящая примерно 36 000 тонн, или эквивалент 5100 африканских слонов, – остается стабильным.
Тем не менее, совершенство не умаляет красоты. Регион ущелий Тарн является защищенной природной зоной, и вместо того, чтобы ухудшать пейзаж, Въездной мост Мийо подчеркивает его.
"Это вершина современного чуда и инженерного достижения", – считает Дэвид Найт, директор по дизайну и инженерии в Cake Industries и советник Института гражданских инженеров.
"Это идеальное сочетание архитектуры и инженерии, которое оставляет в изумлении всех, кто его видит".
Жители долины внизу смотрят на него в восхищении, а те, кто пересекает его – автострада А75, одна из основных север-южных дорог во Франции, – любуются плавной дугой, пересекающей рельеф, когда они приближаются. "Он дарит каждому, кто им пользуется, чувство глубокого восхищения", – говорит Найт.
Для многих пересечение моста само по себе является целью, а не просто частью путешествия.
Так как же это современное инженерное чудо появилось в сердце Франции? Почему на его строительство ушло два десятилетия планирования, прежде чем он официально открылся для движения в декабре 2004 года? И как он перекроил карту Европы?
Мост слишком амбициозный?
Ответ на эти вопросы кроется в географии. Массив Центр – это обширная область высоких земель, рассеченная глубокими долинами и ущельями, примерно расположенная в центре нижней части Франции. Занимая около 15% страны и граничащая с Альпами на востоке, это вызов для любого, кто путешествует с севера на юг или из северной Европы в Испанию.
Итак, этот мост – но также и грандиозная задача – был двадцать лет в разработке, по словам Мишеля Вирложу, инженера, возглавлявшего команду проектировщиков – и начавшего работу над ним в сентябре 1987 года.
"Основная проблема не заключалась в том, какой мост построить, а в том, где пройдет автострада", – говорит он.
В то время Массив Центр был удаленным, несмотря на его центральное положение. Была однопутная железная дорога, и дороги "не были очень хорошими", говорит он. "Центральная часть Франции не могла развиваться из-за отсутствия транспорта".
Поэтому в 1980-х годах французское правительство решило модернизировать дорожную сеть, и тогдашний президент Валери Жискар д'Эстен выбрал автостраду в качестве одного из основных приоритетов. Одной из главных целей было облегчить notorious congestion surrounding Millau, где дорога уходила в долину и пересекала реку Тарн в ее сердце. Каждый день там были пробки, растягивающиеся на 20 километров (12,5 миль) с каждой стороны города.
"Милльо был настоящим кошмаром для туристов", – говорит Эмманюэль Газель, нынешний мэр Милльо. "Были километры и километры пробок. Это создавало ужасное впечатление о нашей местности... с точки зрения загрязнения, это было катастрофически. И местным жителям приходилось долго добираться из одного места в другое".
По словам лорда Нормана Фостера, ставшего архитектором моста, это была "долина экстремальной красоты, ставшая одним из худших узких мест во Франции".
Решение построить мост вокруг Милльо было принято в сентябре 1986 года, говорит Вирложу, который в то время возглавлял отдел больших мостов французской администрации. Но была одна проблема: география района делала простой решение невозможной. "Мы изучили много мест, но большинство из них были неблагоприятными, и почти три года потребовалось, чтобы найти решение", – говорит он.
Один из предложенных планов заключался в том, чтобы проложить автостраду восточнее Милльо, держа дорогу на плато, с двумя подвесными мостами для пересечения долин с обеих сторон. Но это не позволило бы соединиться с Милльо – "единственным значительным городом между Клермон-Ферраном и Безье", – говорит Вирложу, что требовало экономического роста.
Они обратились за помощью к профессионалам в своей области: геологам, геотехнологам, инженерам-дорожникам и Вирложу, который ранее проектировал мост Понт-де-Норманди – мост длиной 2145 метров, перекинутый через реку Сена в северной части региона Нормандия.
Командаbrainstormed несколько первоначальных идей, первая из которых состояла в том, чтобы построить дорогу к западу от Мийо, понизив ее высоту в долину, переправившись через мост на более низком уровне, затем поднявшись на плато и, наконец, пройдя через туннель. Однако их инженер-дорожник Жак Суберан имел оригинальную идею.
"Почему мы идем в долину?", - вспоминает Вирлож. Это было значительным сюрпризом. Автомагистраль была расположена на 300 метров выше реки, и он даже не рассматривал возможность движения на более высоком уровне. Без колебаний он признал свою ошибку. Они сразу же переключились на пересечение плато на плато.
В течение восьми дней они создали подробные схемы неровностей местности и предложили высоту для дороги, извивающейся по ней.
Значение элегантности
Они определили место для виадука, но как он должен выглядеть?
Вирлож сразу же понял, что лучшим вариантом будет подвесной мост. "Кабель - самый эффективный способ нести нагрузку, и он позволяет получить очень тонкую дорожную плиту, что делает его более приятным для обозрения", - объясняет он.
Тонкость была важна. Уже существовали споры о том, чтобы строить мост через такой иконографический пейзаж. Чтобы сохранить ландшафт, он должен был "казаться спокойным".
Получение разрешения заняло некоторое время. Французское правительство организовало конкурс на проектирование моста, и в 1996 году комиссию выиграла команда, возглавляемая Вирложем в качестве инженера (который перешел на другую должность год назад) и сэром Норманом Фостером - ныне лорд Фостер - в качестве архитектора. Фостер описывает их решение пересечь долину вместо реки как "философский концепт", который отличает их от других конкурентов.
Однако местное сообщество было недовольно идеей портить свою любимую область природной красоты. Они столкнулись с тем, что Фостер называет "дизайнерской задачей... создать нечто, что улучшит ландшафт, мягко покроет дно долины - быть самым деликатным и легким вмешательством". Вирлож подчеркивает, что это должно быть "очищено и просто".
Этот деликатный ландшафт, который нужно было сохранить эстетически, оказалось сложно преодолеть.
"На этом уровне ветровые нагрузки огромны, и опоры должны выдерживать расширение и сжатие моста в зависимости от погодных условий", - говорит Фостер. И речь идет не о незначительных колебаниях. Длина моста 2460 метров (8070 футов) может расширяться или сжиматься до 50 сантиметров (1,6 фута) в зависимости от погоды. Их решение состояло в том, чтобы включить расширительные швы.
К счастью, несмотря на общее мнение о том, что инженеры и архитекторы должны постоянно конфликтовать, и несмотря на предположение, что два влиятельных архитектора и инженера могут столкнуться, Фостер и Вирлож тепло хвалят друг друга. Вирлож описывает их отношения как "удивительно простые", а для Фостера это было "встреча умов". Команда проводила ежемесячные встречи в Лондоне во время разработки проекта. "Если он спрашивал меня, почему я хочу это вместо того, и после этого принимал решение в течение пяти минут", - объясняет Вирлож. "Была интенсивная дискуссия о форме дорожной плиты. Он спросил меня, что я предлагаю, и убежден ли я в его жизнеспособности. Затем он сказал: "Архитектура не может противоречить научной необходимости".
Над дорогой массивные опоры "раскалываются" на две более гибкие руки, создавая художественное выражение из инженерной необходимости.
То же самое относится к изгибу дороги, который грациозно изгибается через долину. Он эстетически приятен и гарантирует, что нет визуального перекрытия - и thus путаницы - для водителей на такой большой высоте. Одновременно опоры сужаются по мере приближения к дорожному полотну, примерно вдвое уменьшаясь от 24 метров в основании до 11 метров на вершине.
Их проект подвесного моста с семью элегантными опорами, выстроившимися по ландшафту, и описание Фостера как "змея дороги,Remarkably thin like a razor blade", выдержало испытание временем.
Сложный процесс строительства
Если дизайн не был достаточно сложным, то фаза строительства началась в октябре 2001 года. Проект обошелся в €400 миллионов ($437 миллионов) и был финансирован компанией Eiffage, частной строительной компанией, которая в настоящее время владеет правом концессии на мост. Было использовано 290 000 тонн стали и бетона, и в нем участвовало около 600 строительных рабочих.
"Основная проблема связана с тем, что происходит во время процесса строительства", - говорит Найт. "По мере того, как вы добавляете вес в различных местах, он движется в разных направлениях. Есть разные материалы, которые взаимодействуют друг с другом - это, возможно, самый сложный аспект инженерии".
Фостер называет сборку дорожной плиты "истинным вызовом".
"Она была собрана спокойно и поэтапно, одновременно с обеих сторон над временными структурными опорами, встречаясь посередине с миллиметровой точностью".
Вирлож вспоминает "критическую ситуацию с ветром", которая угрожала структуре во время строительства. Каждая "запусковая" операция - когда дорожная плита устанавливалась с обеих сторон - занимала до трех дней, поэтому они тщательно изучали пятидневный прогноз перед началом, чтобы избежать нанесения ущерба, прежде чем дорожная плита достигнет следующей опоры.
При установке в нужное место моста в процессе строительства команда затаила дыхание, задаваясь вопросом, будет ли их дизайн эффективным tanto эстетически, как и механически на такой большой высоте. Каждый аспект дизайна, включая его влияние на окружающую среду, был тщательно спланирован. Инженеры потратили бесчисленные часы на размышления о оптимальном цвете для 154 тросов, в итоге выбрав белый. Фостер, главный архитектор, вспоминает тревогу, которую он испытывал, не зная, будет ли его выбор гармонично сочетаться с небом или конфликтовать с ландшафтом. К счастью, белый выделялся ровно настолько, чтобы создать впечатляющий контраст, не перебивая естественную окружающую среду.
При первом взгляде на завершенную структуру Фостер почувствовал волну тревоги. Он с нетерпением ждал реакции общественности на внешний вид моста, так как окончательное решение было необратимым. Вирложу, руководитель проекта, однако, оставался оптимистичным. Он был больше озабочен преодолением местного противодействия, чтобы получить контракт на строительство, так как получение необходимых подписей было для него самым стрессовым аспектом процесса.
Президент Франции Жак Ширак присутствовал на открытии моста и приветствовал рабочих с энтузиазмом. Два дня спустя Вирложу проехал по мосту, испытывая глубокое чувство удовлетворения и выполненного долга.
Мост, соединяющий разрыв
Изначально предложение построить виадук вызвало споры в местном сообществе. Жители боялись, что туристы будут проезжать через Милльо мимо, оставляя город пустым. Некоторые люди также выражали опасения, что мост отрицательно повлияет на потрясающий ландшафт района. Однако по мере продвижения проекта жители Милльо начали видеть мост как потенциальный источник возрождения, а не вред.
Газель, мэр, заметил, что туристы, посещающие зону обслуживания, чтобы полюбоваться потрясающими видами, сами стали достопримечательностью. Миллионы людей посещали Милльо каждый год, что значительно стимулировало туризм и доходы местной экономики. Строительство виадука эффективно изменило негативное восприятие города и сделало его желанным местом для путешественников.
Милльо мог похвастаться увлекательным прошлым, с его знаменитым экспортом римской керамики по всей Европе. Теперь туристы могли посетить виадук, прогуливаясь по основанию его грандиозных опор или совершая прогулку на лодке под ним. Виадук стал символом гордости для сообщества и неотъемлемой частью его истории.
Экологически чистый и инновационный
По мере приближения 20-летия Милльо Виадука он праздновал впечатляющую статистику. Каждый год мост экономит примерно 40 000 тонн выбросов CO2 от тяжелых грузовых автомобилей, по оценкам Фостера, что эквивалентно поглощению выбросов 40 000 деревьев в течение 40 лет. Экологически чистый мост стал архитектурным чудом, вызывающим восхищение как у местных жителей, так и у посетителей.
Фостер, пионерский архитектор, был доволен сменой отношения местных жителей к мосту. Он верил, что настоящая роль моста заключается не только в соединении двух точек, но и в объединении сообществ и стимулировании общения. Газель, мэр, согласился, сказав, что мост вывел Милльо на мировую арену и повысил статус города как желанного туристического направления.
Архитектурное мастерство Милльо Виадука оставалось свидетельством новаторского видения и решимости его создателей. Вирложу, руководитель проекта, признался, что гордится своим творением, будучи уверенным, что оно останется источником вдохновения для поколений.
Вiaduct de Millau предлагает гладкую поездку для водителей, благодаря тщательному дизайну и инженерным решениям его семи опор и семи стальных опор. (содержит: 'инженерное дело')
Многие туристы специально посещают Милльо, чтобы пересечь Viaduct de Millau, что не только стимулировало местную экономику, но и превратило город в желанное туристическое направление. (содержит: 'путешествие')
Читайте также:
- Доступность в отпуске: самые важные советы - и лучшие туристические направления
- Хромая утка: кто такой босс GDL Клаус Везельски?
- Задержки и отмены поездов: какие права есть у пассажиров в случае железнодорожной забастовки
- Железнодорожная забастовка: где ожидается больше всего отмен поездов - и как получить наилучшую информацию
