Легендарный Mercedes 500 GE получил номерной знак H
30 лет назад, с легендарным 500 GE, Mercedes впервые пересадил благородный восьмицилиндровый двигатель в G-класс и тем самым окончательно завершил шаг от рабочей машины к любителю жизни. ntv.de проехался на нем, а также взял с собой современную G-интерпретацию.
Пожалуйста, не делайте неправильных выводов: Современный G 500, который я поставил рядом с сегодняшним героем, 500 GE, на самом деле уже снова старый. Готовятся обновления, в частности, в области привода, которые вскоре сделают ветерана снова немного современнее. Однако представленный здесь W463 II явно еще не является этой последней версией. Конечно, базовый характер не изменится с грядущей ревизией. Но начнем с модели 500 GE.
В то время восьмицилиндровый двигатель на G был небольшой сенсацией. Сенсацией стало и то, что в 1990 году Mercedes сделал хардкорный внедорожник, который строился в Граце с 1979 года, гораздо более уютным, установив в нем кокпит от верхнего среднего класса W124. Теперь Kraxler (теперь уже с постоянным полным приводом) мог покорять бульвары.
А еще через три года ответственные лица в Mercedes придумали нечто особенное. У них, оказывается, осталось несколько восьмицилиндровых двигателей от серии M117. Это были старые двухклапанные двигатели, которые в последний раз использовались на W126 S-Class, снятом с производства в 1991 году. Так что в G они не помешают. Правда, с мощностью 240 л.с. восьмицилиндровый двигатель уже не мог сравниться с SL и S-Class с новыми четырехклапанными моторами (до 326 л.с.), но угловатый G все равно не собирался бить рекорды скорости. Тем не менее, объем производства едва превысил 400 единиц - возможно, у швабов просто закончились двигатели M117.
V8 в G-классе отлично звучал в прошлом и продолжает звучать сегодня
Сейчас, когда прошло несколько лет, мне, конечно, особенно приятно вновь сесть за руль старого монстра G-Class. Однако сочетание G-Class и M117 для меня также в новинку. Поэтому я быстро сажусь в стильные кожаные сиденья и наслаждаюсь древесиной капота, которая в те времена была у всех лучших моделей Mercedes вместо зебрано. Взгляд на спидометр, отградуированный до 220 км/ч, показывает, что G был не самым быстрым.
Затем вы смотрите на селектор коробки передач, который ясно показывает, что под капотом работает 5,0 V8. С начала 1980-х годов на всех бензиновых двигателях V8 (и это касается всех модельных рядов) в дополнение к обычным положениям рычага селектора "P, R, N, D, 3 и 2" появилась буква "B", обозначающая положение тормоза - но это означает, что в таком положении автоматическая коробка передач просто остается на первой передаче. Затем поверните ключ и прислушайтесь: Шум M117, естественно, кажется мне знакомым после тысяч километров пробега с этим двигателем в различных моделях. И тут становится очевидным принципиальное отличие от нового G-Класса. Пятилитровый двигатель, может быть, и рокочет благородно, но не ревет так энергично, как сегодня. Звукорежиссура в те времена, похоже, активно не практиковалась.
Такие съемки, как эта, в которых фотограф и другие контактные лица распределены между двумя автомобилями на дороге, позволяют выявить особенности поведения водителя лучше, чем при одиночной поездке. Почему? Потому что водителю современного G 500 мощностью 422 л.с. с девятиступенчатой автоматической коробкой передач достаточно слегка надавить на педаль газа, чтобы обогнать довольно устало выглядящего ветерана. Поэтому мне приходится сильно подталкивать старенький 500 GE с его широко распространенной четырехступенчатой автоматической коробкой передач, чтобы я мог следовать за 2023 G через швабский Альб. На высоких оборотах старый M117 звучит металлически и злобно, но кажется немного напряженным, когда выжимаешь из него максимум.
Данные подтверждают это впечатление - 2,4-тонному 500 GE требуется 11,3 секунды для разгона до 100 км/ч (максимальная скорость 185 км/ч). Наверное, это было быстро в начале девяностых годов, когда прочным дизельным внедорожникам мощностью менее 100 л.с. требовалось более 20 секунд на эту дисциплину. Для сравнения: нынешняя битурбочетверка (M178) разгоняет G до 100 км/ч за 5,9 секунды (максимальная скорость здесь 210 км/ч).
Современный G-Класс не утратил своего оригинального характера
Когда я останавливаюсь на очередной стоянке, мне хочется на мгновение подарить себе удовольствие от вождения современного G. С тех пор, как инженеры наделили сильно модернизированный W463 (который теперь также имеет более широкую колею) независимой подвеской передней оси, он уже не выглядит таким кособоким, но при этом не теряет своего характера G-класса. А вот курсовая устойчивость по-прежнему не на высоте. Поэтому приходится крепко держать руль, а турбированный восьмицилиндровый двигатель позволяет погрузиться в роскошные сиденья с безудержным напором и адскими басами.
Однако в салоне наступили современные времена - все механические дисплеи убраны. Старая панель приборов давно заменена на так называемый широкоформатный экран. Не удержались специалисты и от добавления в современный дизайн таких элементов, как фирменные дневные ходовые огни. Однако не обошлось и без нескольких классических элементов, определяющих стиль. Кнопки механических стопроцентных блокировок дифференциалов в аналогичном виде можно встретить практически на всех уровнях комплектации G-класса, что всегда наглядно демонстрируют технически опытные водители: С этим G можно в любой момент броситься в авантюру и преодолеть препятствия, перед которыми капитулировали бы большинство автомобилей. Ах да, еще двери с металлическим лязгом открываются так, что их приходится с силой вставлять в замок, чтобы они действительно закрылись.
А теперь немного хороших новостей в конце: история G-класса, конечно же, продолжается. В последние месяцы в отраслевой прессе возникла путаница по поводу прекращения выпуска этой модели. Mercedes оперативно отреагировал и заверил, что этого не произойдет. Конечно, не произойдет, ведь в Штутгарте уже можно увидеть закамуфлированных разработчиков хит продаж.
И восьмицилиндровый тоже продолжит свое существование, воробьи уже свистят с крыш - но уже в качестве AMG. Для гражданских вариантов будет, например, версия с электрифицированным рядным шестицилиндровым двигателем, что тоже неплохая перспектива. И, конечно же, полностью электрическая версия EQG. Наконец, обновится и внутреннее обозначение модельного ряда. Эксперты были удивлены отсутствием этого шага в ходе последнего крупного обновления модели. Но, похоже, традиции обязывают.
Кстати, удовольствие от G-класса не будет дешевым. Даже предыдущий G 500 не стоил ниже 130 000 евро. Подержанные 500 GE в хорошем состоянии вряд ли стоят меньше 80 000 евро, если верить соответствующим интернет-биржам. Однако если не придираться к комплектации, году выпуска и двигателю, то хорошие экземпляры можно найти и менее чем за 30 000 евро.
Источник: www.ntv.de
