Smart Fortwo - um carro saído diretamente de uma piscina de bolas

Pequeno em vez de grande, plástico em vez de chique: quando a Mercedes lançou o primeiro Smart há 25 anos, o fabricante de automóveis queria nada menos do que salvar o mundo - e estava obviamente muito à frente do seu tempo.

O tamanho é relativo. Por um lado, com 2,50 metros de comprimento, o Smart Fortwo era de longe o automóvel mais pequeno lançado no mercado em 1998. Por outro lado, há 25 anos, nenhuma outra inovação causou tanto impacto como o pequeno carro que saiu de uma fábrica especialmente construída em Hambach.

Um precursor do Smart: o estudo Eco Speedster com tejadilho amovível do início dos anos 1990.

Não é de admirar: afinal, o Smart pretendia nada mais nada menos do que revolucionar o automóvel e salvar o mundo, ou pelo menos o tráfego urbano. Para o conseguir, foi reduzido ao máximo possível. E o facto de um tal automóvel vir da Mercedes, o fabricante do Classe S e do Maybach, só tornou as coisas ainda mais interessantes.

Um veículo de transporte local e o carro Swatch como precursores

Nem sequer tão bonito: o estudo antecessor chamado NAFA.

Claro que a história começou muito antes, como se pode ler nos arquivos da Mercedes. Nos anos 70, uma equipa liderada pelo engenheiro da Mercedes, Johann Tomforde, já estava a pensar no carro citadino do futuro, na sequência da crise do petróleo. O seu objetivo era um comprimento de 2,50 metros e foi perfurando as tábuas grossas na casa dos cépticos até que o veículo de transporte local NAFA foi apresentado como estudo em 1981.

Ao mesmo tempo, o empresário suíço Nicolas Hayek, que se tornou famoso (e rico) como inventor do relógio Swatch, também estava a pensar num automóvel para a cidade do futuro. Não conseguiu encontrar um parceiro na VW para as suas ideias, mas encontrou um ouvido simpático do então membro da direção da Mercedes, Jürgen Hubbert.

O Smart foi lançado no mercado há 25 anos

Muitos carros Smart coloridos, num dos últimos test drives nos EUA em 1998.

Apesar de não ser elétrico, como Hayek preferia, mas tão compacto como o NAFA e tão colorido e elegante como os relógios de Hayek, ambos os conceitos deram origem ao Smart. Estreou-se no IAA em Frankfurt em 1997 e chegou ao mercado no outono de 1998.

Especialistas como o economista do sector automóvel de Duisburg, Ferdinand Dudenhöffer, consideram o Smart como uma das mais corajosas start-ups dos últimos 50 anos. A seguir à Tesla, é claro, diz ele. Mas há duas diferenças cruciais: enquanto o preço das acções da Tesla disparou na bolsa, o velho Smart é considerado um túmulo de mil milhões de dólares. E enquanto o patrão da Tesla, Elon Musk, é por vezes celebrado como o messias da electromobilidade, Tomforde, Hayek e Hubbert quase foram esquecidos.

Dois modelos especiais do Smart de 1998 e 2006 (a partir da esquerda).

"Provavelmente, a Smart estava simplesmente à frente do seu tempo", diz Dudenhöffer, "e ainda por cima tinha os pais errados na Mercedes". O perito está convencido de que, se há uma coisa que os suábios não sabem fazer, é fabricar carros acessíveis: "E o Fortwo foi sempre demasiado caro para ser uma verdadeira inovação". E também não se saiu muito bem - pelo menos no início.

A condução não proporciona um puro prazer de condução

Quem entrar hoje num carro dessa época ficará surpreendido com o interior de plástico barato mas colorido. Isto pode não se adequar à imagem da Mercedes nem ao orgulhoso preço base de 16.480 marcos alemães na altura. O principal motivo de queixa era a condução.

Motor compacto de três cilindros de um Smart de 1998.

Afinal, um motor de três cilindros de escassos 0,6 litros com 33 kW/45 cv e 70 Nm faz barulho na traseira, o que é mais ruidoso do que qualquer AMG de oito cilindros. O único problema é que não soa tão superior. E mesmo neste pequeno carro, que pesa apenas 800 quilos, tem o seu trabalho facilitado. Não é de admirar que o carro de dois lugares demore 18,9 segundos a atingir os 100 km/h a partir de um ponto de partida. E pára novamente aos 135 km/h.

Como se o seu escasso desempenho não fosse uma imposição suficiente, a Mercedes também associa o motor a uma caixa de velocidades manual automatizada, que faz pausas agonizantes e o faz tremer sempre que encontra a mudança certa. Niki Lauda tornou-se um altifalante para os críticos, porque a lenda da Fórmula 1 via regularmente o seu típico boné vermelho ser sacudido da cabeça no Smart.

Mesmo no espaço mais pequeno, ainda há espaço

Ninguém precisa de mais carro? As necessidades individuais variam, e o Smart de 2,50 metros é suficiente para algumas pessoas.

Mas por mais irritante que seja a caixa de velocidades, por mais barulhento que seja o motor de três cilindros e por mais coxo que o Bonsai-Benz pareça para além do sinal da cidade: na cidade, é e continua a ser o campeão e nada supera a boa sensação de poder encontrar sempre um lugar de estacionamento em qualquer lugar. Normalmente, até de forma legal e, por vezes, ainda do outro lado da faixa de rodagem. Onde outros automóveis pequenos e subcompactos pregam a necessidade de prescindir, o Smart oferece prazer precisamente nos sítios onde, muitas vezes, a condução é mais penosa.

E também oferece uma consciência tranquila. Por um lado, porque nem sequer precisa de metade do espaço de estrada de muitos SUVs. E, por outro, porque marca a entrada da Mercedes na eletrificação: lançado em 2007 com uma frota de testes em Londres e depois disponível para todos a partir de 2011, tornou-se um dos primeiros automóveis eléctricos a entrar em produção em massa. Um ano antes do Model S da Tesla.

O Smart Roadster era um dos modelos mais desportivos da gama do construtor.

O Smart também se tornou um pioneiro do car sharing e conquistou as metrópoles do mundo a partir de 2008. Comprar ou alugar, gasolina ou eletricidade - o Smart era flexível. Mesmo quando se tratava de alargar a gama de modelos. Os jovens selvagens do império Daimler tiveram uma série de ideias para recarregar e expandir a marca.

Muitas provações e tribulações

Em duas décadas e meia, o Smart passou, portanto, por muitas provações e tribulações. A Mercedes continuou a variar a ideia: Existiu - primeiro em cooperação com a Mitsubishi e depois com a Renault - durante duas gerações como Forfour de quatro portas. Houve um Targa coupé e um roadster. Na Brabus, os modelos tornaram-se carros desportivos para o seu bolso. E havia pequenas séries, como o Crossblade sem portas e sem para-brisas. O Forjeremy, do designer norte-americano Jeremy Scott, até deu ao Smart asas de anjo na traseira.

O Smart também deixou espaço para reduções e, assim, surgiu como um crossblade minimalista.

No entanto, o Smart deu o seu maior salto passados quase exatamente 20 anos, quando a Daimler trouxe a Geely para bordo e incorporou a Bonsai-Benz numa joint-venture com os chineses. No entanto, os chineses já não queriam saber do conceito, que era tão elogiado quanto deficitário, e desenvolveram um carro para o segmento que oferecia as melhores perspectivas: Com o #1, um pequeno carro brincalhão, que parecia saído de uma piscina de bolas, tornou-se um SUV elétrico para a Geração E - com 4,27 em vez de 2,70 metros de comprimento.

Culto como o Mini? Er, não

A Smart planeia lançar o n.º 3 no mercado em 2024 - um SUV elétrico com um design semelhante a um coupé.

Mesmo o primeiro Fortwo ainda parece comparativamente contemporâneo e, para além da condução e do equipamento, surpreendentemente atualizado. Mas 25 anos após a sua estreia, o Smart é agora oficialmente um jovem, diz Frank Wilke. O diretor do observador de mercado Classic Analytics também elogia o pequeno automóvel como um marco. E também - tal como um Mini - como uma declaração consciente de renúncia por parte de uma sociedade de pessoas com rendimentos elevados que podiam muito bem ter mais dinheiro. No entanto, o Smart não se tornou um automóvel de culto.

Não é por acaso que nenhum outro construtor tentou seriamente copiar o conceito. E o Smart também ainda não chegou à cena dos automóveis clássicos: "Sim, existem algumas variantes procuradas, como o arejado e divertido Crossblade, para as quais é preciso ir um pouco mais fundo no bolso", admite o especialista. Mas a maior parte da frota é mais suscetível de ser classificada como modelos usados acessíveis do que entusiastas procurados.

Wilke também culpa os designers por isso: "Afinal, a aparência do Smart quase não mudou desde a sua estreia há 25 anos e, portanto, não faz diferença se conduzimos um velho ou um novo". No entanto, pelo menos este problema foi agora resolvido com o #1.