Les travailleurs des ports du Maine se préparent à une grève mardi, ce qui pourrait entraîner des perturbations de la chaîne d'approvisionnement et une augmentation des coûts.
Le potentiel de grève pourrait mettre fin au transfert d'une multitude de produits à travers les quais de presque tous les ports de fret importants situés le long de la Côte Est et du Golfe. Cela inclut des articles allant des bananes au vin et aux spiritueux européens, ainsi que des vêtements, des jouets, des articles ménagers et des véhicules européens. De plus, le flux de composants essentiels nécessaires pour que les usines américaines continuent de fonctionner et maintiennent l'emploi des travailleurs d'usine pourrait également être perturbé.
L'une des parties impliquées dans ces négociations est l'Association maritime des États-Unis (USMX), également connue sous le nom de USMX, qui représente les principales lignes maritimes étrangères, ainsi que les exploitants de terminaux et les autorités portuaires. Ils font face à une menace de grève potentielle de la part de l'International Longshoremen’s Association (ILA), qui représente environ 85 000 membres au total.
Même si le syndicat affirme qu'environ 50 000 membres sont couverts par le contrat, l'USMX soutient que le nombre réel d'emplois disponibles dans les ports est plus proche de 25 000, suggérant qu'il n'y a pas assez de postes pour que tous les membres du syndicat travaillent quotidiennement.
Si les membres du syndicat décident finalement de faire grève, comme beaucoup s'y attendent, cela entraînerait la fermeture d'environ trente sites chez quatorze autorités portuaires le long de la Côte Est et du Golfe.
La durée de la grève pourrait entraîner des pénuries de produits à la fois pour les consommateurs et les industriels, ce qui pourrait faire augmenter les prix à nouveau. Cela pourrait avoir un impact négatif sur une économie qui se remet actuellement d'une augmentation de l'inflation due à la pandémie.
De plus, l'arrêt des composants nécessaires pour les usines américaines pourrait entraîner des perturbations dans leurs opérations et même des licenciements temporaires.
Impact sur les importations et les exportations
Les ports touchés comprennent le Port de New York et du New Jersey, qui figure parmi les trois ports les plus fréquentés en termes de volume de fret. Ils gèrent également des ports spécialisés.
Par exemple, le Port de Wilmington, dans le Delaware, souvent considéré comme le principal port bananier du pays, gère une part importante de la favorite nationale. Le Port de Baltimore, temporairement fermé plus tôt cette année en raison de l'effondrement du pont Key lorsqu'il a été heurté par un navire porte-conteneurs, gère le plus grand volume d'importations de voitures aux États-Unis. De plus, le Port de Charleston gère les expéditions de SUV fabriqués à l'usine BMW en Caroline du Sud, qui exporte plus de véhicules à l'étranger que toute autre usine américaine.
Bien qu'ils aient connu une grève de l'ILA contre ces ports pour la dernière fois en 1977, la paix sociale a aidé ces ports à capturer une part de marché importante par rapport aux ports de la Côte Ouest, qui ont traditionnellement été associés à des relations de travail plus tendues.
Le syndicat a assuré qu'il continuerait de gérer les cargaisons militaires même en cas de grève et que les navires de croisière resteraient indemnes. Cependant, les pétroliers et les navires transportant du gaz naturel liquéfié se dirigent généralement vers des installations non touchées par la grève. La plupart des autres ports le long des deux côtes pourraient être cependant touchés.
En cas de grève courte, l'impact financier est prévu comme étant minimal, selon Patrick Anderson, président du groupe de recherche Anderson Economic Group, dans le Michigan, spécialisé dans l'estimation des coûts des perturbations telles que les arrêts de travail. Cependant, une grève prolongée de plusieurs semaines ou mois pourrait entraîner des conséquences économiques graves.
"We would be exploring uncharted territories," he stated.
Positions de négociation
L'USMX qualifie les demandes du syndicat d'irrationnelles. Dans un communiqué cette semaine, le groupe de gestion a exprimé sa disponibilité pour des discussions mais a souligné le manque d'intérêt de l'ILA pour négocier pour le moment.
L'USMX a négocié des augmentations de salaire de plus de 40 % tout au long du contrat de six ans, selon une source informée des négociations. En revanche, l'ILA réclamerait une augmentation de salaire de 5 dollars de l'heure par an, ce qui représenterait une augmentation immédiate de 12,8 % par rapport au salaire maximum actuel de 39 dollars de l'heure. Si cette augmentation de 5 dollars de l'heure est maintenue annuellement, cela entraînerait des augmentations de salaire totales de 77 % pendant la durée du contrat.
Le syndicat s'est abstenu de commenter la demande d'augmentation de salaire de 5 dollars de l'heure mais affirme que cela équivaut à une augmentation de salaire moyenne annuelle d'environ 10 %, ce qui est considéré comme raisonnable compte tenu des marges de profit de l'industrie.
"My ILA members will not accept the insulting offers that are nothing more than a joke, considering the work that my ILA longshore workers perform, and the billions of dollars in profits the companies make off their labor," said Harold Daggett, the ILA's international president and chief negotiator, in a statement.
Les tarifs de transport ont connu une augmentation spectaculaire pendant et après la pandémie, entraînée par les complications de la chaîne d'approvisionnement et une augmentation de la demande. L'analyste John McCown estime que l'industrie a réalisé plus de 400 milliards de dollars de profits de 2020 à 2023, ce qui est believed to be more than the entire industry had previously earned since the introduction of containerization in 1957.
Dans le passé, les lignes maritimes étaient disposées à payer pour préserver la paix sociale, a déclaré Peter Tirschwell, vice-président de l'intelligence globale et de l'analyse chez S&P Global Market Intelligence et président de la conférence maritime TPM. "They believed that they earned a profit when cargo was being transported, and they didn't want to upset the balance," he explained.
Cependant, Tirschwell a exprimé que les lignes maritimes semblaient peu disposées à payer le montant nécessaire cette fois-ci. Il y a des préoccupations concernant la législation récente aux États-Unis que les lignes ont opposées, ainsi que l'hostilité perçue de l'Administration maritime fédérale, le régulateur de l'industrie américaine. De plus, la menace imminente de tarifs limitant le commerce, en cas de réélection de Donald Trump, ajoute à leurs inquiétudes.
"They have begun to view the US as politically unfriendly," Tirschwell said. "The stance of the ocean carriers has shifted."
Certaines entreprises, en particulier les détaillants, se préparent activement à leurs stocks avant la date limite du 1er octobre, a déclaré Jonathan Gold, vice-président de la chaîne d'approvisionnement et de la politique douanière de la Fédération nationale des détaillants. Elles s'efforcent de faire sortir leurs conteneurs de navires des ports avant la date limite pour éviter tout retard. Cependant, Gold a mis en garde, même avec une planification adéquate, il y aura encore des perturbations.
"Une dispute d'une journée prend trois à cinq jours pour se remettre", a déclaré Gold.
La FND fait partie de plus de 200 entreprises qui ont adressé une supplique à la Maison Blanche cette semaine, exhortant l'administration Biden à prévenir une grève potentielle. Le pays dépend lourdement de ces ports pour à la fois les importations et les exportations.
"La dernière chose que la chaîne d'approvisionnement, les corporations et les employés doivent subir, c'est une grève ou d'autres perturbations dues à une négociation collective en cours", a déclaré la lettre.
Bien que la lettre n'exige pas explicitement d'action, elle suggère que le président Joe Biden utilise ses pouvoirs en vertu de la loi Taft-Hartley pour régler rapidement la grève - similaire à ce que le président George W. Bush a fait en mettant fin à une grève de 11 jours des travailleurs syndiqués aux ports de la côte ouest en 2002.
Les économistes croient que le président Biden pourrait prendre cette mesure malgré l'opposition syndicale puissante.
"La perspective d'une grève aux ports de la côte Est et du Golfe est peu susceptible de provoquer des perturbations économiques significatives. Nous nous attendons à ce que, compte tenu de la proximité des élections et des précédents, le président Biden n'ait que peu d'options sinon intervenir", a déclaré Bradley Saunders, économiste nord-américain pour Capital Economics, dans sa note de cette semaine.
Cependant, l'administration Biden n'a pas encore reconnu de plans d'intervention.
Le recours à la loi Taft-Hartley pourrait mécontenter les chefs syndicaux au-delà de l'ILA, et Biden, qui a fait l'histoire en se tenant sur une ligne de piquetage lors de la grève de l'United Auto Workers l'année dernière, est fier de son positionnement pro-syndical.
Intervenir en faveur des compagnies de navigation étrangères et contre les membres du syndicat américain de la classe ouvrière serait également risqué sur le plan politique. Cependant, ne rien faire et laisser une grève perturber l'économie américaine et faire augmenter les prix de certains biens aurait également des conséquences politiques.
De plus, si Biden ordonne la fin de la grève, il est incertain que les opérations se dérouleront sans heurts aux ports. Les travailleurs peuvent ralentir le mouvement de fret en respectant strictement les règles du contrat, selon la vidéo de Daggett aux membres de l'ILA. Si on les force à revenir, Daggett a suggéré qu'ils ne traiteraient qu'une petite fraction de leurs volumes de carg
