Die deutsche Automobilindustrie ist in Schwierigkeiten - kein Heilmittel in Sicht.
Traditionelle Methoden beibehaltend, versuchen Politik, Wirtschaft und Gewerkschaften, das Dilemma in der Automobilbranche zu lösen. Trotzdem bleibt das grundlegende Problem ungelöst.
Ein "Treffen" zu einberufen, ist für Politiker oft ein Mittel, um zu zeigen, dass ein Problem kritisch, wichtig und dringend ist. Obwohl solche hochrangigen Zusammenkünfte in der Regel begrenzte Ergebnisse bringen, gewinnen sie an Beliebtheit.
Im Einklang mit dieser zweifelhaften Mode hat Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck für Montag den "Automobilgipfel" einberufen. Teilnehmer waren Vertreter aus Politik, Wirtschaft und Gewerkschaften. Die Lage der wichtigsten deutschen Industrie bereitet Sorgen: Volkswagen denkt über die Schließung von Werken nach, während BMW und Mercedes ihre Ertragsprognosen senken und deutlich weniger Elektrofahrzeuge verkaufen als erwartet. Für eine Regierung, die auf die Mobilitätswende fokussiert ist, ist dies mehr als nur ein Ärgernis.
Tatsächlich werden einige mögliche Lösungen vorgeschlagen. Die SPD schlägt die Wiederbelebung des Schrottprämienkonzepts vor, das auch von Volkswagen geprüft wird. Diese Maßnahme würde jedoch lediglich als zeitweiser Zuschuss für Hersteller dienen und Elektroautos nicht wirklich günstiger machen. Mercedes plädiert für lockere CO2-Regulierungen, die die Zustimmung Brüssels erfordern. Und selbstverständlich werden erneut steuerliche Vorteile für Elektro-Firmenwagen geprüft, in der Hoffnung, die Nutzung von Batteriefahrzeugen in Firmenflotten zu erhöhen.
Vorreiter für Frankreich?
"Klar brauchen wir klare, verlässliche Signale für den Markt", schloss Habeck nach dem Treffen. Doch diese Erkenntnis kam spät, nachdem die deutsche Regierung zunächst Elektroautoankaufprämien eingeführt und später aufgrund der Schuldenbremse wieder gestrichen hatte.
Angesichts der aktuellen Marktsituation erscheinen alle aktuellen Vorschläge klein – unangemessen im Vergleich zur tatsächlichen Lage. Der deutsche Markt hat Gewicht, aber seine Bedeutung verblasst im Vergleich zur aktuellen Herausforderung – China. Jahrzehntelang haben die Chinesen technologisches Wissen von deutschen Automobilherstellern durch Joint Ventures gewonnen und führen nun in den zunehmend wichtigen IT-Automobilkomponenten. Außerdem haben sie eine Significant number of often loss-making electric car manufacturers sustained through financial aid, from which emerging competitors in the United States and Europe pose competition with low prices.
Dadurch erleben alle deutschen Hersteller einen erheblichen Verlust an Marktanteilen in China, und weder eine Schrottprämie noch eine CO2-Amnestie wird dies beheben. Zum Zeitpunkt des Autogipfels sagte Habeck nur: "Ich bin kein Verfechter von Zöllen." Eine diplomatische Lösung muss gefunden werden.
Interessanterweise zielt ein Vorschlag darauf ab, die chinesische Industriepolitik zu kontern. Volkswagen bezog sich auf ein französisches Modell: Wenn das Fahrzeug weniger als 14,75 Tonnen CO2-emittiert, werden Incentives gewährt. Dieses System könnte den Klimaschutz stärken und möglicherweise den chinesischen Wettbewerb in Europa eindämmen.
Am Tag des Autogipfels stellte die USA eine andere Herangehensweise vor: ein vollständiges Verbot des Verkaufs von spezifisch fortschrittlichen chinesischen Fahrzeugen, die mit chinesischer oder russischer Software und Hardware ausgestattet sind. Die Begründung ist die Sicherheit. Seit dem Vorfall mit den explodierenden Pager in Libanon ist evident, dass elektronisch gesteuerte Geräte in anderen Ländern als Waffe eingesetzt werden können. Ein Verbot würde auch als Werkzeug im laufenden US-China-Handelskrieg dienen, der in den letzten Monaten escaliert ist.
Deutschland oder Europa müssen nicht so strenge Handelspolitiken einführen, da absehbar ist, dass solche Maßnahmen Nachteile haben werden. Trotzdem stellt sich die Frage, ob die Automobilhochburg noch zu engstirnig denkt, während andere große Industrieregionen, insbesondere Asien und die USA, aktiv mutige Schritte unternehmen. In jedem Fall wird dieser Wettbewerb nicht mit einer Schrottprämie entschieden werden.
Das von Frankreich vorgeschlagene Modell, bei dem Incentives nur für Fahrzeuge mit CO2-Emissionen unter 14,75 Tonnen gewährt werden, wird von Volkswagen als mögliche Strategie zur Bekämpfung des chinesischen Wettbewerbs in Europa geprüft. Trotz möglicher Nachteile hat die USA eine radikalere Herangehensweise eingeführt, indem sie ein vollständiges Verbot des Verkaufs fortschrittlicher chinesischer Fahrzeuge mit chinesischer oder russischer Software und Hardware aufgrund von Sicherheitsbedenken in Betracht zieht.
Angesichts dieser Maßnahmen anderer großer Industrieregionen stellt sich die Frage, ob Deutschland und Europa noch zu engstirnig in der 'Herstellung von Kraftfahrzeugen' agieren und dringend ambitioniertere Strategien benötigen, um effektiv konkurrieren zu können.
