Автобусные остановки Greyhound – ценный актив. Вот кто на них наживается
Автобусные остановки Greyhound – ценный актив. Вот кто на них наживается
Междугородние автобусные линии, такие как Greyhound, Trailways и Megabus, – незаметная, но важная часть транспортной системы Америки – ежегодно перевозят вдвое больше людей, чем Amtrak. Но вся сеть сталкивается с растущим кризисом: Автобусные терминалы Greyhound и других частных компаний стремительно закрываются по всей стране.
За последние годы закрылись автовокзалы в Хьюстоне, Филадельфии, Цинциннати, Тампе, Луисвилле, Шарлотсвилле, Портленде, штат Орегон, и других центрах городов. Автобусные терминалы в таких крупных центрах, как Чикаго и Даллас, также будут закрыты. Greyhound и другие компании перенесли свои остановки подальше от центров городов, куда часто не добираются на общественном транспорте, перешли на бортовой транспорт или вовсе отказались от маршрутов.
Эти станции, построенные несколько десятилетий назад, закрываются из-за высоких эксплуатационных расходов, недостаточного финансирования со стороны государства и, как ни удивительно, появления хедж-фонда, скупающего недвижимость Greyhound для выгодной перепродажи.
Закрытие терминалов Greyhound в одном штате может привести к сбоям в обслуживании в других штатах, а закрытие терминалов грозит разрушить всеобъемлющую сеть национальных автобусных маршрутов. Компания Greyhound на год приостановила обслуживание в Джексоне, штат Миссисипи, после закрытия терминала, а также покинула Литл-Рок, штат Арканзас, после закрытия терминала.
«Все это происходит одновременно, и это действительно поразительно», – сказал Джозеф Швитерман, профессор Университета ДеПол, который изучает междугородние автобусные перевозки и руководит Институтом развития мегаполисов Чаддика при университете. «Вы отнимаете мобильность у граждан с низким уровнем дохода и ограниченными возможностями передвижения, у которых нет других вариантов».
Примерно три четверти пассажиров междугородних автобусов имеют годовой доход менее 40 000 долларов. Более четверти из них не совершили бы поездку, если бы автобусное сообщение не было доступно, согласно опросам правительств стран Среднего Запада, проведеннымУниверситетом ДеПола.
Среди пассажиров междугородних автобусов также непропорционально много представителей меньшинств, людей с ограниченными возможностями и безработных.
Представитель компании Greyhound, которая теперь принадлежит немецкой компании FlixMobility, заявил, что она стремится предложить клиентам как можно больше вариантов пересадок, но «в некоторых случаях сталкивается с трудностями». Представитель компании также сказал, что они «активно взаимодействуют с местными заинтересованными сторонами, чтобы подчеркнуть важность поддержки доступных и справедливых междугородних автобусных перевозок».
Закрытие терминалов ускоряется по мере того, как Greyhound, крупнейший перевозчик, продает свои ценные терминалы инвесторам, включая хедж-фонд Alden Global Capital.
В прошлом году дочерняя компания Alden, Twenty Lake Holdings, приобрела 33 станции Greyhound за 140 миллионов долларов. Alden наиболее известен тем, что скупал местные газеты, такие как The Chicago Tribune, New York Daily News и The Baltimore Sun, сокращал персонал и продавал некоторые из знаковых зданий в центре города.
Alden начала продавать депо Greyhound застройщикам, ускоряя график закрытия.
«Я не знаю конкретных деталей по каждому зданию, но ясно, что здесь происходит: важная часть транзитной инфраструктуры приносится в жертву во имя более высоких прибылей», – сказал Стейн Ван Нивербург, профессор недвижимости в Колумбийской школе бизнеса.
Компания Twenty Lake Holdings не ответила на просьбу о комментарии. Попытки связаться с Олденом не увенчались успехом.
Greyhound продает станции
Закрытие станций – это последний удар по междугородним автобусным перевозкам, которые десятилетиями оставались без внимания.
Местные власти, власти штатов и федеральные агентства недостаточно инвестировали в междугородние автобусные перевозки и полагались на частные компании, чтобы обеспечить важную общественную услугу для пассажиров с низким уровнем дохода. Некоторые города враждебно относились к междугородним автобусам и блокировали усилия по переносу терминалов.
«Государственный сектор холодно относится к автобусам», – говорит Швитерман из DePaul. Мы обильно субсидируем общественный транспорт, но не рассматриваем его как продолжение нашей транзитной системы». Лишь немногие правительства рассматривают это как свой мандат».
Автобусные терминалы требуют от компаний больших затрат на эксплуатацию, содержание и уплату налогов на имущество. Многие из них с годами пришли в упадок, превратившись в непригодные для жизни объекты, в которых борются с бездомными, преступностью и другими проблемами.
А закрытие терминалов приводит к ряду проблем.
Путешественники не могут воспользоваться туалетом или укрыться от суровой погоды, чтобы перекусить в ожидании. Людям, пересаживающимся поздно вечером или рано утром, иногда с длительными пересадками, негде безопасно переждать или поспать. Еще хуже в холод, дождь, снег или сильную жару.
Автобусные перевозчики часто пытаются перейти на бортовой транспорт, когда терминал закрывается, но бортовой транспорт может загромождать городские улицы пассажирами и их багажом, затруднять движение, увеличивать загрязнение окружающей среды и расстраивать владельцев местного бизнеса. В Филадельфии закрытие терминала Greyhound и переход на бортовое обслуживание после окончания срока аренды превратились в «гуманитарную катастрофу» и «муниципальный позор» с людьми, ожидающими на углах улиц.
В Цинциннати терминал Greyhound в центре города закрылся в прошлом году после продажи и был перенесен в пригородный район, расположенный вдали от общественного транспорта.
Новой остановкой «Грейхаунда» стал трейлер на парковке, с ограниченным количеством мест внутри, двумя туалетами и отсутствием еды. Она открыта с 12:30 утра до 17:30 вечера.
«Она оказалась в глуши», – говорит Кэм Харди, президент Better Bus Coalition, группы по защите прав пассажиров в районе Цинциннати. Сам Харди часто ездит на автобусе Greyhound в Индианаполис.
«Он очень страдает. Я очень обеспокоен», – сказал Харди. «Я думаю о своих стариках и о людях, которые ждут в непогоду. Людям нужно надежное, безопасное место для ожидания и четкие инструкции на случай задержки».
Взлет и падение междугородних автобусов
Несмотря на то что сегодня для многих людей междугородние автобусные рейсы являются чем-то из ряда вон выходящим, они были важной частью американского транспорта с начала XX века, доставляя богатые и бедные семьи по всей стране.
Компания Greyhound, основанная в Хиббинге, штат Миннесота, в 1914 году, стала крупнейшей междугородней автобусной компанией в Соединенных Штатах.
Начиная с 1930‑х годов, компания Greyhound построила сотни современных автобусных терминалов, часто в архитектурном стиле «Streamline Moderne» в крупнейших городах, чтобы соответствовать своим обтекаемым автобусам.
Во многих городах автовокзалы были единственными предприятиями, работающими 24 часа в сутки. Терминалы и междугородние автобусы иногда становились символами американского стиля и приключений, их использовали в качестве сцен в многочисленных фильмах – от «Полуночного ковбоя» до «Фореста Гампа».
Но спрос на междугородние автобусы ослабевал по мере развития системы межштатных автомагистралей, увеличения количества автомобилей, расширения авиаперевозок и ухудшения состояния городских центров. Начиная с 1960‑х годов компании сокращали перевозки и закрывали терминалы.
Согласно исследованиям Университета ДеПола, города потеряли почти треть междугородних автобусных рейсов в период с 1960 по 1980 год и более половины оставшихся рейсов в период с 1980 по 2006 год.
Федеральное дерегулирование отрасли междугородних автобусных перевозок в 1980‑х годах ускорило сокращение перевозок. Дерегулирование позволило перевозчикам отказаться от нерентабельных маршрутов, что привело к волне сокращений в небольших городах.
Количество пассажиров сократилось со 140 миллионов в 1960 году до 40 миллионов к 1990 году.
Традиционно автобусы работали с собственных частных терминалов или с городских. Но с конца 1990‑х годов появились автобусы, курсирующие из Чайнатауна в Чайнатаун в разных городах Северо-Восточного коридора. Эти перевозчики со скидками избегали терминалов и работали с обочины.
Успех так называемой модели «китайского автобуса» привел к буму бортовых перевозчиков, предлагающих чуть больше привилегий (бесплатный интернет!) и более новые автобусы с элегантным брендингом и более низкими ценами, чем автобусы Greyhound.
В 2006 году появился Megabus, а годом позже – BoltBus. Компании обнаружили, что работа на обочине позволяет сэкономить деньги за счет сокращения трудозатрат и отсутствия высоких расходов на содержание собственных терминалов.
«Индустрия все больше уходит от терминалов и работает на обочине», – говорит Николас Клейн, доцент кафедры городского и регионального планирования Корнельского университета, изучающий междугородние автобусные перевозки.
Хотя рост числа бортовых перевозчиков, таких как Megabus, помог индустрии междугородних автобусов привлечь новых пассажиров, бортовые перевозчики обычно работают только в крупных городах и, как правило, не предлагают маршрутов, требующих пересадок.
«Потеря терминалов означает, что городам придется регулировать работу бортовых служб», – говорит Клейн. «Кто-то должен будет бороться с последствиями того, что множество людей будут ждать автобусов там, где нет достаточного количества служб».
Новые решения
По мере закрытия терминалов Greyhound сторонники транзита говорят, что государственному сектору необходимо вмешаться, чтобы сыграть более значительную роль в поддержке междугородних автобусных перевозок.
«Междугородние автобусы больше не должны быть невидимым видом транспорта для городских властей», – говорит Джозеф Швитерман. «Эпоха частных станций быстро заканчивается, поэтому правительствам нужно придумать, как обеспечить дальнейшее обслуживание, не заставляя людей выходить на улицу в дождь и холод».
Одной из перспективных моделей является Атланта, где компания Greyhound открыла в этом году новый специализированный терминал площадью 14 000 квадратных футов при финансовой поддержке федерального правительства. Станция используется другими операторами междугородних автобусов и находится недалеко от остановок общественного транспорта.
Некоторые сторонники общественного транспорта отмечают, что железнодорожные станции более привязаны к местности и менее подвижны, чем автовокзалы. И во многих случаях они могут служить одновременно и железнодорожными, и автобусными станциями. Например, в Милуоки и Бостоне муниципальные междугородние автобусные терминалы расположены рядом с железнодорожными станциями.
«Доступ к интермодальным объектам, находящимся в государственной собственности, имеет решающее значение для обеспечения населенных пунктов по всей территории США междугородним автобусным сообщением», – заявил представитель компании Greyhound. «Мы настоятельно призываем местные и региональные власти поддержать доступ междугородних автобусов к этим центрам».
В Хьюстоне компания Greyhound в прошлом месяце закрыла свой терминал, расположенный в центре города, и переехала на остановку меньшего размера с меньшим доступом к общественному транспорту.
Гейб Казарес, исполнительный директор группы по защите интересов транспорта Link Houston, хочет видеть в Хьюстоне централизованный транспортный узел, находящийся в государственной собственности, в качестве постоянной замены терминала Greyhound.
«Пока общественный сектор будет бездействовать, мы будем продолжать наблюдать каскадные проблемы каждый раз, когда закрывается автобусный оператор», – сказал Казарес. «Нам придется искать творческие решения, чтобы справиться с этим».
Читайте также:
- Почему немцы гладят упаковочную бумагу на Рождество
- Чего ожидать от новой коалиции консерваторов в Гессене
- Как подорожает жизнь в Германии в 2024 году
Источник: edition.cnn.com
Читайте также:
Обсуждение
Самые последние новости
