Немецкое метро: мучительно медленная автоматизация
Немецкое метро: мучительно медленная автоматизация
Около 96 000 водителей поездов и автобусов работают в общественном транспорте Германии, но почти половина из них в ближайшие несколько лет выйдет на пенсию. К 2030 году необходимо будет заполнить около 40 000 вакансий, говорит Эйке Арнольд, представитель Ассоциации немецких транспортных компаний. «Мы отчаянно ищем водителей». Автономные автобусы уже тестируются в десятках городов, но немецкое метро без водителя до сих пор существует только в Нюрнберге. Почему?
На рельсах в туннеле управлять машиной с помощью компьютера гораздо проще, чем в условиях дорожного движения, где пересекаются автомобили, велосипедисты и пешеходы. Высокоавтоматизированные поезда также могут ходить друг за другом с гораздо меньшими интервалами, каждые 100 секунд, как, например, на главной линии в Нюрнберге. По данным производителя Siemens, на существующих линиях можно перевозить на 3% больше пассажиров. Благодаря опережающему старту и торможению «автономные поезда также потребляют значительно меньше энергии привода и способствуют снижению износа транспортных средств и рельсов», – говорит Аксель Шуппе, управляющий директор Ассоциации железнодорожной промышленности Германии.
Немецкое метро: Автоматизация уже запланирована
«Во всем мире миллионы пассажиров в более чем 60 городах – включая Лондон, Париж, Ванкувер, Сан-Паулу, Мексику и Сингапур – уже ежедневно пользуются автоматизированными поездами», – говорит Шуппе. «Когда сегодня строятся новые линии, поезда почти всегда предназначены для автономного движения, и автоматизация предусмотрена».
Как сейчас в Гамбурге. Новый U5 «будет работать автоматически и без водителей», – говорит представитель Hochbahn Кристоф Крайенбаум. С другой стороны, в существующей сети затраты и технические усилия будут «не в разумной пропорции с отдачей». Там частичная автоматизация должна вскоре сделать возможным 100-секундный интервал: Компьютер будет управлять движением между станциями, а водители позаботятся о прибытии и отправлении.
Первопроходцем в создании метро без водителя 40 лет назад стало метро в северном французском городе Лилль. Нюрнберг последовал за ним 15 лет назад, в 2008 году, с недавно построенной линией U3. В течение двух лет он курсировал по главной линии в смешанном режиме с U2, управляемым машинистом. Затем это также было автоматизировано, шаг за шагом и во время работы.
Немецкое метро: Расписание становится более жестким
Необходимые технологии обошлись еще в 110 миллионов евро. Но оно того стоило, говорит Элизабет Зайтцингер, пресс-секретарь нюрнбергской компании общественного транспорта VAG. «Мы бы не отдали его сегодня!». График работы более жесткий. Необходимо меньшее количество транспортных средств и на 105 меньше водителей U‑Bahn. И работа стала более гибкой: при большом наплыве поездов их можно быстро подать из депо, не прибегая к услугам машиниста в конце рабочего дня. «Больше производительности, меньше усилий», – таков вывод VAG.
Около 70 миллионов пассажиров в год проезжают через Нюрнберг на поездах без водителя. Пассажиры не проявили страха, «он был хорошо принят с самого начала, это не было проблемой», – говорит Зейтцингер. Там, где в обычных подземных поездах находится кабина машиниста, стоят пассажиры, и имеют хороший обзор пути.
В целях безопасности платформы многих беспилотных метрополитенов отделены от путей барьерами. Только когда поезд останавливается, двери барьера открываются. В Нюрнберге, напротив, датчики установлены на путях: Если что-то падает на трассу, срабатывает экстренное отключение.
Вряд ли остались системы легкорельсового транспорта, которые «не думают об автоматизации хотя бы в перспективе», говорит Шуппе. «Бизнес с цифровыми технологиями управления и безопасности, которые являются предпосылкой для вождения без водителя, заметно набирает обороты». Железнодорожная отрасль получает все больше запросов от муниципальных транспортных компаний.
Машинисты по-прежнему будут нужны в течение десятилетий
Многие города сейчас внедряют базовые технологии для автоматизации поездов, «например, Берлин, Франкфурт-на-Майне или Мюнхен», – говорит руководитель ассоциации. Это делает сеть более эффективной даже без расширения. «В будущем поезда в сети Франкфурта должны ходить, например, каждые две минуты».
Мюнхенская транспортная компания MVG планировала провести пилотное испытание с экранированными дверями на платформе, но отменила его по соображениям стоимости. Полная автоматизация метрополитена потребует новых транспортных средств и новой инфраструктуры. «Преобразование существующей сети в такую обойдется в большие деньги и займет от многих лет до десятилетий», – говорит пресс-секретарь Максимилиан Кальтнер.
Берлинская компания BVG также хочет постепенно автоматизировать метро, чтобы сделать возможным более плотные интервалы. Но эксплуатация сети, которая частично восходит к имперской эпохе и имеет множество станций метро, занесенных в списки памятников архитектуры, без машиниста была бы огромной проблемой – как с технической, так и с финансовой точки зрения, говорит пресс-секретарь Маркус Фалькнер.
В долгосрочной перспективе тенденция заключается в автономном вождении, говорит представитель VDV Арнольд. Там, где строится новое метро или новая линия, или там, где инфраструктура и поезда должны быть полностью обновлены, это будет быстрее. Но машинисты будут нужны еще десятилетия.
Читайте также:
- Более 100 сидений повреждены в поездах метро: мужчина арестован
- Смертельная авария в метро Мехико связана с отсутствием техобслуживания
- «У него был садовый опрыскиватель». Полиция Берлина оправдывается за жесткое задержание в метро
Читайте также:
Обсуждение
Самые последние новости
