Посредственность в Среднем царстве: Автопроизводители под давлением в Китае

Если бы можно было описать немецкую автомобильную промышленность и ее самый важный рынок сбыта – Китай – как влюбленных, то их отношения, вероятно, были бы, по крайней мере, такими: Это сложно. Длительная политика блокировки, нехватка чипов, плюс немецкие дискуссии о чрезмерной зависимости от отдельных рынков – и не только после российской агрессивной войны на Украине. В то же время немецкие производители все больше отстают в развитии важных технологий, теряют долю рынка или – как недавно Mercedes-Benz – вынуждены значительно снижать цены.

Автомобильный эксперт Фердинанд Дуденхёффер подсчитал, как это выражается в цифрах. В то время как китайский рынок за первые девять месяцев текущего года вырос почти на 15 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, немецкие поставщики потеряли много позиций. Бренды VW Group, а также подразделения BMW/Mini и Mercedes-Benz продали меньше автомобилей, чем в январе-сентябре 2021 года, при этом доля рынка VW сократилась с 17,5 до 14,1%, Mercedes – с 4,1 до 3,4%, а BMW – с 4,6 до 3,5%.

«Конкурентная среда значительно усилилась, и продукция немцев потеряла часть своего блеска», – говорит глава Центра автомобильных исследований (CAR). В аккумуляторном бизнесе, говорит он, немцы находятся лишь в середине поля – аккумуляторные электромобили в Китае производятся американским концерном Tesla или китайскими производителями BYD или Nio. Кроме того, немецкие производители отстают в программных функциях, которые популярны в Китае.

У китайских потребителей особые вкусы

Volkswagen и Audi, например, имели проблемы с некоторыми моделями на своем, безусловно, самом важном рынке, чтобы точно соответствовать вкусу клиентуры. Хотя в последнее время показатели улучшились, китайским потребителям не хватает специального бортового программного обеспечения и развлекательных функций, которые часто являются стандартными у отечественных поставщиков. По словам высокопоставленных лиц, принимающих решения в Вольфсбурге, существует явная необходимость наверстать упущенное: «Существует ожидание, что электромобильность будет представлена как нечто крутое, современное, ориентированное на будущее». Это включает в себя цель развития на местном уровне, чтобы лучше соответствовать этим требованиям.

Продажи VW Group в Великобритании к концу полугодия упали на пятую часть по сравнению с первыми шестью месяцами 2021 года. В октябре концерну удалось продать в Китае на 11,3% больше автомобилей, чем год назад – однако за весь период с января этот показатель все равно снизился на 5,9%. VW хочет вернуться к показателям продаж в 2022 году, как до кризиса Corona. В частности, поставки электрического модельного ряда ID, которые изначально начались ниже ожиданий, должны еще больше увеличиться.

У BMW также большие планы в Китае. К 2030 году мюнхенская компания хочет продавать там более половины своих полностью электрических автомобилей. В феврале они приобрели контрольный пакет акций в китайском совместном предприятии BMW Brilliance Automotive (BBA), а в июне добавили еще один завод на крупнейшей в мире площадке BMW в Шэньяне, в основном для производства электромобилей. Продажи BMW за первые девять месяцев были значительно ниже уровня прошлого года, но недавно показатели снова начали расти.

Продажи Mercedes в Китае также значительно выросли с июля по сентябрь. Однако штутгартской компании также пришлось поднять цену на свою очень дорогую модель EQS e‑model. Говорили о скидке более чем в 30 000 евро, начальник производства Йорг Бурцер говорил о небольших корректировках. Но: EQS по-прежнему остается самым дорогим электронным автомобилем на китайском рынке.

Свет и тень для немецких автопроизводителей

Так постепенно немцы, похоже, снова могут продавать больше, по крайней мере, в целом. Однако для Дуденхёффера это не повод сидеть сложа руки. Существует опасность дальнейшей потери позиций в области автономного вождения: В то время как роботы-такси уже ездят по дорогам в китайских городах, в Германии эта тема во многих уголках сворачивается – «потому что люди не понимают, как они могут заработать на этом деньги в данный момент». Одним из примеров является проект, завершенный компаниями Argo AI, VW и Ford. «Это дает китайцам наилучший шанс развить конкурентное преимущество, которое сделает их действительно лучше».

Однако другие события, по его словам, носят позитивный характер. BMW, например, очень динамично развивается в области электромобильности. Volkswagen пытается исправить ошибки прошлого. Подразделение программного обеспечения Cariad теперь имеет собственный филиал в Китае, где ему предстоит подготовить технологии для автоматизированного и автономного вождения, пригодные для повседневного использования. VW также объявил о создании совместного предприятия с компанией Horizon Robotics, специализирующейся на искусственном интеллекте. Дуденхёффер считает это важным шагом: чипы от Horizon Robotics занимают лидирующие позиции и обладают достаточной вычислительной мощностью, чтобы сделать автоматизированное и автономное вождение полностью возможным.

Свет и тень, таким образом, для немецких автопроизводителей в Китае и задача, которая кажется трудной, но решаемой. Однако блокировки стали болезненным напоминанием не только для автопроизводителей, но и для всей немецкой промышленности о том, что значит быть слишком зависимым от единого рынка. Своими оговорками по поводу китайских инвестиций в Германию немецкое правительство дало понять, что оно по-новому относится к Поднебесной. А сабельные выпады Пекина в сторону Тайваня заставляют задуматься: а что если?

Если китайский рынок вдруг рухнет, последствия для немецких автопроизводителей будут очевидны для Дуденхёффера: «Тогда их можно будет выбросить». На Китай приходится 40 процентов продаж и 50–60 процентов прибыли. Если бы это было потеряно, Stellantis Group сделала бы рынок в Европе. «Мы бы в одночасье потеряли преимущества в стоимости и самые прибыльные рынки в нашей отрасли и отрезали бы себя от технического прогресса. Это было бы долгосрочной смертью немецкой автомобильной промышленности».