Teste prático: Lamborghini Huracán STO - Tentação furiosa
Há carros que simplesmente não se importam com a cor que têm, porque causam sensação onde quer que vão. São normalmente os fabricantes de pequenas séries com os seus carros espectaculares, o estranho modelo de pista da Ferrari ou este Lamborghini Huracan muito especial. Como se este selvagem carro de dois lugares com qualidades de pista não fosse já suficientemente espetacular, a versão STO coloca uma coroa de luzes na sua cabeça. Não importa que esta versão seja apresentada numa cor branca quase inocente, porque os detalhes de design e os elementos azuis da carroçaria fazem com que este carro de corrida para a estrada pareça quase descarado. Quem ainda quiser um Huracan ou sonhar com a versão de corrida do OST terá de arranjar alguma coisa. A produção do carro desportivo de Santa Agata está esgotada e a fábrica e os concessionários preparam-se lentamente para o seu sucessor. A sua estreia está prevista para o primeiro semestre de 2024 e o seu lançamento para o final do ano. Até lá, podemos apenas sonhar com o OST.
Claro que o Lamborghini Huracan, que tem apenas 1,22 metros de altura, é uma máquina de corridas, especialmente como um OST afiado, uma arma que dá um murro. Para além do impressionante pacote básico do Huracan, isto é assegurado pela influência notória do departamento de corridas do fabricante de automóveis desportivos, uma vez que foi isto que fez do Huracan o STO em primeiro lugar. STO significa Super Trofeo Omologata. Isto significa tão pouco para os americanos como para a maior parte dos fãs de automóveis na nossa parte do mundo, mas soa bem e significa que este carro não tem nada a temer das comparações na pista de corridas. É surpreendente o número de pessoas que reconhecem o Huracan STO como tal no trânsito californiano. Pode ter sido uma coincidência na bomba de gasolina em Monterey, mas mesmo em Pebble Beach, uma cidade louca por carros, as câmaras ou os smartphones são puxados para fora em cada esquina e mesmo na espetacular 17-Mile Drive, as espectaculares formações de pedra e dunas são de repente apenas de interesse marginal. Quando os fãs de automóveis perguntam nos semáforos de São Francisco ou perto de Oakland, num parque de estacionamento da Walgreens, se podem tirar fotografias à solha branca, tudo se torna bastante estranho. Um casal louco por carros está prestes a tirar uma fotografia às cadeiras desportivas com contornos perfeitos e ao botão de arranque. Este encontra-se na consola central, sob uma aba vermelha. Muito bem - os especialistas estão provavelmente a trabalhar aqui.
Dificilmente verá o mais desportivo de todos os modelos Huracan na estrada. Muitos modelos estão estacionados em colecções; outros podem fazer um desvio para o Gentlemen Drive Event em Spa ou Laguna Seca. Para superar todos os outros aqui, o flounder oferece tração traseira, significativamente menos peso do que o impressionante e dinâmico Huracan Performante, com menos de 1,4 toneladas, e um pacote aerodinâmico que nos deixa sem fôlego, mesmo quando parado. Na estrada, o automóvel desportivo com motor central apresenta-se como uma máquina de condução incrível, com uma direção afiada que redefine o comportamento em curva e uma precisão de condução difícil de encontrar em qualquer outro lugar. A agilidade e a tração são igualmente encantadoras quando se acelera a fundo. A perda percetível do conforto da suspensão prejudica as auto-estradas ocasionalmente acidentadas à volta de São Francisco e quando se viaja para norte, de Oakland para os climas mais quentes da região vinícola número um da América. Depois de longos troços de autoestrada, as pequenas e sinuosas estradas do Vale de Napa tornam-se o cenário ideal para celebrar o dinamismo do norte italiano com o seu carismático motor V10 de aspiração natural.
O facto de a carroçaria de 4,55 metros de comprimento ser maioritariamente fabricada em fibra de carbono, de pormenores como o para-brisas terem sido reduzidos e de um capot em carbono cobrir o motor de aspiração natural de 470 kW / 640 cv em vez de uma janela traseira, tudo isto faz parte desta sensação única na estrada. A relação peso-potência é de pouco mais de dois quilogramas por cavalo de potência. Se isso não significa muito para si, experimente quando o Huracan STO, que custa pouco menos de 300.000 euros, subir o próximo conjunto de colinas sinuosas, o motor de dez cilindros começar a rugir acima das 6.000 rpm e tiver de ter medo que as uvas se soltem das videiras devido ao medo e às vibrações sónicas. As velocidades absolutas são menos impressionantes do que o esperado e, por isso, o condutor não tem de se preocupar com a posição da asa traseira ajustável manualmente. A força descendente não é um problema e habituamo-nos ao comportamento do carro de corrida com a sua distribuição de peso 41:59 surpreendentemente rápida. Se quiser, pode empurrar o STO para além da marca dos 100 km/h em três segundos a partir de um arranque de pé e deixá-lo atingir velocidades de até 310 km/h na natureza. Isto torna-o significativamente mais lento do que as outras versões do Huracan, que riscam a marca dos 330 km/h. Mas o Lamborghini Huracan STO é algo para a pista de corridas e aqui a velocidade máxima é menos importante. Simplesmente maravilhoso: os travões de alta performance, que nunca atingem os seus limites nem no dia a dia nem na pista de corridas e competem com a direção numa corrida interna pela melhor categoria individual.
Não é necessário pensar em alterar os modos de condução no volante em pele antiderrapante, uma vez que o modo básico denominado STO é normalmente ideal para viajar. Os programas de condução mais apurados estão reservados para pistas fechadas e autódromos, onde as coisas aquecem. O que funciona bem nas rectas e auto-estradas atinge os seus limites a norte da sempre fresca Bay Arena. O STO gosta de selecionar uma mudança demasiado alta na transmissão de dupla embraiagem de sete velocidades. Isto funciona melhor no modo manual ou pode optar pelo programa de condução Trofeo, que também se reflecte no instrumento digital. Após todo este tempo no Huracan, os instrumentos são provavelmente a única coisa que está a envelhecer, uma vez que a informação no painel de instrumentos atrás do volante é confusa e o ecrã tátil na consola central também não é de última geração.
No entanto, isto não incomoda ninguém no caminho de regresso ao sul, a uns quentes 25 graus Celsius, pois o rádio soa - embora um pouco ténue. Em todo o caso, o prazer acústico está no motor de dez cilindros, que uiva repetidamente quando a solha branca entra num pequeno espaço, enquanto as potentes pick-ups de tamanho normal passam ao lado e as câmaras dos telemóveis já estão a fazer cliques novamente. Aliás, essas pick-ups também têm um pouco mais de facilidade com a bagagem, uma vez que esse compartimento é quase inútil na OST, pois o minúsculo compartimento debaixo do capot comporta menos de 40 litros e é, por isso, mais adequado como porta-luvas generoso, mas algo pouco prático.
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Fonte: www.stern.de
