O novo Opel Astra Electric ST é realista e sólido
Com o Opel Astra Electric Sports Tourer, a empresa sediada em Rüsselsheim está a dar um importante contributo para a electromobilidade - especialmente na Alemanha. Porquê? Leia por si próprio.
A Alemanha não é apenas o país dos SUV, mas também o país das carrinhas. Não é de admirar que a Opel preveja que 60 por cento do volume do Astra será vendido como carrinha. E as principais séries de modelos populares neste país, como a série 5 da BMW ou o Mercedes Classe E, também têm grandes quotas de veículos de turismo (Classe E, por exemplo, 50 por cento). E apenas um em cada dez clientes Volvo da série 90 na Alemanha opta por uma berlina.
No entanto, as carrinhas eléctricas ainda são poucas e distantes entre si. O magro MG 5 da China está no mercado há bastante tempo e o caro Nio ET5 Touring está disponível há pouco tempo - mas nenhum deles é um companheiro de viagem prático. A Peugeot também já anunciou uma carrinha 308 com motor elétrico. Portanto, há movimento nesta frente.
No entanto, a primeira carrinha eléctrica aqui é o Opel Astra Sports Tourer Electric, que concorre num segmento razoavelmente acessível. Começa nos 43.490 euros. E este ano, os particulares ainda podem beneficiar de um subsídio de 7177 euros, o que resulta num preço de tabela real de 36 312 euros.
Mas não nos iludamos - terá de rodar o seu concessionário no início da próxima semana para ter o veículo registado no seu parque entre o Natal e o Ano Novo. Um truque seria celebrar um contrato de leasing, caso em que o subsídio seria garantido independentemente da entrega do veículo. Caso contrário, terá de se contentar com um subsídio de 4.785 euros no próximo ano.
A carrinha eléctrica de Hesse tem uma motorização prática
Mas como é que a classe compacta movida a eletricidade conduz? Suficientemente confiante, pelo menos com 156 cv. Mas não particularmente desportivo, o que também é claro. No entanto, quando o motor elétrico desenvolvido internamente com os seus 270 Newton metros de binário empurra o veículo de 1,8 toneladas, o passageiro sente uma ligeira pressão na parte de trás. Os três modos de condução diferentes (Eco, Normal e Sport) influenciam a curva caraterística do pedal do acelerador, mas a potência máxima pode sempre ser accionada através do kickdown - mesmo no modo Ecomode. Resta saber se o carro de Rüsselsheim conseguirá, na prática, utilizar os 15 kWh de eletricidade por 100 quilómetros especificados num teste exaustivo - o valor WLTP especificado é certamente bastante ambicioso.
Quando a bateria de 54 kWh estiver totalmente carregada, deverá ser possível uma autonomia de 413 quilómetros. Afinal de contas, o computador de bordo indica 402 quilómetros com 94% de carga a temperaturas ligeiramente acima de zero. Mesmo que os números possam ser interpretados de forma progressiva (a autonomia pode diminuir mais rapidamente do que os quilómetros até ao destino), este valor já é bastante sólido. E os 100 quilowatts de potência máxima de pico de carga estão perdoados. A Opel estima que demora cerca de meia hora a carregar até 80 por cento. É importante lembrar que o Astra já está no mercado há algum tempo.
Atualmente, nenhum veículo elétrico pode transportar mais bagagem
As cadeiras bastante decentes também lhe conferem um bom aspeto em viagens longas (saudações aos representantes de vendas). No entanto, os bancos confortáveis, ditos ergonómicos, fazem parte do equipamento GS, que tem um custo adicional de 3070 euros. Selecionar a opção individualmente? Nem pensar.
A generosa quantidade de espaço, por outro lado, não tem qualquer custo adicional. E não apenas para os passageiros, mas também para a bagagem. A bagageira tem uma capacidade de 1553 litros - nenhum veículo elétrico pode atualmente oferecer mais.
O razoável conforto da suspensão é também muito propício à qualidade das longas distâncias. Além disso, os engenheiros afirmam ter conseguido 31% mais rigidez da carroçaria ao colocar a bateria no chão do carro, o que aparentemente tem um efeito de reforço na estrutura. E, claro, isto também tem um efeito no centro de gravidade, razão pela qual a carrinha se senta com bastante firmeza na estrada. De resto, também não se nota o seu peso.
Não há realmente nada a criticar no Astra, para além das especificações de carga, que são bastante pobres para os padrões actuais? Bem, se estivermos à procura, certamente. Ativar o computador de bordo com os valores de consumo é um pouco complicado se não souber como o fazer. O botão previsto para o efeito na alavanca da coluna de direção do lado esquerdo simplesmente não está identificado. Mas qualquer pessoa que passe muito tempo com o carro vai apanhar-lhe o jeito. O mesmo se aplica aos extensos menus no lado direito do monitor.
Também é bom que o sistema de ar condicionado possa ser controlado através de botões tácteis - é simplesmente mais fácil de operar enquanto se conduz sem olhar. Os verdadeiros fãs do info-entretenimento vão ficar tristes porque os gráficos são bastante estáticos. Por isso, não existem muitas opções de personalização no que respeita à interface.
Por outro lado, o head-up display (GS) apresenta gráficos úteis que mostram a distância que deve deixar para o carro da frente, dependendo das condições climatéricas. E o sistema de navegação é capaz de efetuar o planeamento da carga, que integra na orientação do percurso.
Se optar pela etiqueta GS, o Astra mais simples oferece até um toque de qualidade superior. O ecrã é elegantemente curvo. E algumas das costuras decorativas duplas nos painéis das portas são agradáveis à vista. Os bancos e a aba revestida a pele para o compartimento de arrumação na consola central também apresentam este aspeto. No entanto, mesmo a versão básica da Stromer na sua forma mais útil deixa pouco a desejar. Por isso, um test drive não faz mal nenhum.
Fonte: www.ntv.de
