E onde está agora o tsunami chinês de automóveis eléctricos?
Durante o IAA, no outono, os construtores de automóveis alemães entraram em pânico: estava para vir uma inundação de automóveis eléctricos da China. Até à data, porém, não há sinais de tal facto. Mas o nível poderá subir já no próximo ano.
Quando os construtores automóveis se reuniram na IAA, em Munique, no início de setembro, o tema parecia ser um só: o receio da indústria de um verdadeiro tsunami automóvel chinês. Pela primeira vez, os fabricantes de automóveis eléctricos do Império do Meio estiveram claramente no centro das atenções. A BYD, a SAIC e a Nio e os seus automóveis eléctricos foram subitamente considerados competitivos e em pé de igualdade com as marcas nacionais em termos de tecnologia. Os fabricantes alemães, por outro lado, pareciam não ter feito nada na transformação dos motores de combustão para a electromobilidade. Dezenas de fabricantes de automóveis eléctricos da China, que continuam a surgir como cogumelos, pareciam preparar-se para conquistar rapidamente o mercado europeu.
Mas parece que este pânico foi prematuro. Contrariamente ao que se esperava, o ataque aos terrenos de caça dos gigantes europeus do sector automóvel ainda está longe de acontecer. Até à data, não há qualquer sinal ou indício de uma marcha triunfante de vitória chinesa. A Nio gaba-se de ter lançado com êxito cinco modelos de veículos no mercado alemão. Mas os números de vendas são modestos. A Autoridade Federal dos Transportes Motorizados registou apenas 1174 novas matrículas de janeiro a outubro de 2023. A quota de mercado de menos de 0,1 por cento é mesmo um dos valores mais fracos entre os concorrentes chineses. A BYD registou 3084 automóveis novos e a Polestar 5742, o que é ainda homeopático em comparação. A quota das marcas chinesas no mercado automóvel alemão no seu conjunto é de apenas dois por cento.
Por conseguinte, a Nio não simboliza apenas a nova auto-confiança dos construtores automóveis chineses. A empresa simboliza também os seus problemas de arranque. "Os construtores de automóveis chineses fizeram grandes anúncios sobre o seu lançamento na Europa, mas até agora não foram capazes de produzir grandes resultados. No seu conjunto, os grandes construtores chineses BYD, Great Wall Motor e Nio venderam cerca de 8000 veículos na Alemanha nos primeiros dez meses deste ano", afirma Gregor Sebastian, analista sénior do instituto de investigação norte-americano Rhodium Group, ao ntv.de. O imenso excedente comercial do sector automóvel da UE com a China "desapareceu rapidamente". No entanto, uma grande parte destas exportações é atribuível às marcas de automóveis ocidentais, sobretudo à Tesla. "90 por cento das exportações chinesas de automóveis eléctricos para a Europa são de empresas ocidentais, algumas das quais, como a MG, são agora propriedade chinesa. A antiga marca britânica foi comprada pela SAIC há alguns anos.
Possíveis sanções da UE, comportamento predatório, falta de navios
Por enquanto, a fanfarra e o rufar dos tambores já não se fazem sentir e o medo nos bastiões de Wolfsburgo, Estugarda e Munique já deve ter desaparecido. Há muitas razões para os chineses estarem a ter mais dificuldades do que o esperado. Em primeiro lugar, há os problemas no seu próprio mercado, que é altamente competitivo. Nem todos os fabricantes de automóveis eléctricos na China sobreviverão no tanque de tubarões que é a mobilidade eletrónica. "Há uma série de empresas na China que estão a lutar para atingir uma dimensão sustentável", diz Sebastian.
O investimento na nova tecnologia também é elevado. As diferentes baterias também desempenham um papel importante na velocidade de lançamento. A Nio, por exemplo, utiliza baterias intercambiáveis nos seus automóveis eléctricos. No entanto, atualmente, só existem sete destas estações de carregamento intermutáveis na Alemanha. Por isso, desde este ano, a Nio tem uma fábrica na Hungria para a construção destes sistemas. Dentro de um a dois anos, a Nio poderá "pôr a borracha na estrada", diz Sebastian.
Mas vender carros eléctricos caros não é um sucesso garantido. Surpreendentemente, os carros da China não têm necessariamente uma boa classificação em termos de preço no Ocidente. Isto deve-se ao facto de a Nio, a BYD e a Great Wall Motor se terem adaptado aos preços dos fornecedores ocidentais. "Queriam desfazer-se da imagem de preços baixos e de má qualidade e aumentaram consideravelmente os seus preços. No entanto, isso também é um fator de dissuasão porque, em última análise, estamos a comprar uma marca desconhecida", diz Sebastian, analista da Rhodium.
Além disso, ninguém pode dizer quais os fabricantes chineses que continuarão a existir a médio ou longo prazo. A consolidação da indústria automóvel chinesa é uma realidade. Onde encontrar peças sobresselentes no futuro? Um automóvel usado de uma marca que já não existe é difícil de vender. "Os compradores precisam de um certo grau de certeza de que esta marca ainda existirá dentro de três anos", diz Frank Schwope, especialista em automóveis e professor na FHM Hanover, numa entrevista à ntv.de. "A fidelidade à marca é, por isso, elevada na Alemanha e na Europa", concorda Sebastian. Em caso de dúvida, os compradores de automóveis são mais propensos a ficar com um modelo VW. Tendo em conta a crescente concorrência da China, Schwope vê boas oportunidades para os fornecedores chineses BYD, MG e Geely. "Penso que estamos a jogar pelo seguro".
Do ponto de vista dos especialistas, o facto de os chineses não disporem atualmente de navios para transportar os automóveis para a Europa também funciona como um travão. Embora estes estejam a ser construídos em grande escala, há um atraso nas encomendas. É importante para a China recuperar este atraso, uma vez que a conquista se estenderá em breve ao Brasil e ao Sudeste Asiático.
A investigação da UE sobre os subsídios aos automóveis eléctricos chineses pode também revelar-se um quebra-ondas. Espera-se uma decisão nos próximos dez meses. É possível que o acesso ao mercado das marcas chinesas seja ainda mais dificultado por direitos anti-dumping elevados.
Será que a inundação virá depois do período de vacas magras?
Mesmo que as coisas corram favoravelmente, os especialistas prevêem que o lançamento de modelos chineses no Ocidente demore mais um a dois anos. Agora, depende das empresas "se têm o capital necessário para ultrapassar um período de escassez de meses ou mesmo de um a dois anos", diz Sebastian, analista da Rhodium. A situação política e geopolítica tem o "potencial de deitar por terra os planos chineses".
"A onda vai aumentar gradualmente a partir de 2024 e 2025", prevê Schwope. Na sua opinião, não era de esperar um tsunami. Os fabricantes chineses teriam de criar capacidades logísticas e estruturas de venda e procurar grupos comerciais através dos quais os veículos pudessem ser vendidos. O serviço também teria de ser garantido primeiro. "Isso também foi difícil para a Tesla no início", diz o especialista em automóveis.
Os próximos dois anos poderão ser decisivos não só para os fabricantes chineses, mas também para os compradores de automóveis alemães. Isto porque a chegada de fabricantes de automóveis do Extremo Oriente à Europa está ligada à esperança de que os carros eléctricos possam, no futuro, tornar-se acessíveis a orçamentos mais reduzidos aqui na Alemanha. É claro que, para que isso aconteça, o negócio teria de estar a crescer no futuro, em vez de estar apenas a gaguejar, como tem acontecido até agora. No entanto, a temida inundação pode não ser necessária. É preferível um fluxo constante. Sabe-se que a concorrência estimula os negócios.
Fonte: www.ntv.de
