A Boeing ainda não sabe quem removeu e reinstala a parte que explodiu um avião da Alaska Airlines.
O que se sabe: Os procedimentos e treinamentos de Boeing – por funcionários e por investigadores de segurança – têm sido alvo de enorme ceticismo e críticas por parte dos reguladores. Isso ficou evidente no primeiro dia de uma audiência pública de dois dias. A NTSB convocou uma audiência pública rara para examinar o quase desastre no voo da Alaska Air em 5 de janeiro, no qual um tampão de porta foi ejetado, deixando um buraco enorme no lado do avião – e na já abalada reputação da Boeing.
O tampão de porta foi removido na fábrica da Boeing em Renton, Washington, em setembro do ano passado, para que problemas com algumas porcas pudessem ser reparados. No entanto, parece que a documentação necessária para essa remoção temporária do tampão de porta nunca foi criada. Assim, quando os trabalhadores substituíram temporariamente o tampão de porta, outros trabalhadores não sabiam que os parafusos precisavam ser reinstalados, disse Elizabeth Lund, vice-presidente sênior de qualidade da Boeing Commercial Airplanes.
No entanto, sob questionamento da NTSB, Lund admitiu que não está claro quem e quando esse tampão de porta foi colocado no lugar. Isso deixou os membros da NTSB preocupados.
"Não sabemos, eles também não sabem, e isso é um problema", disse a presidente da NTSB, Jennifer Homendy, a repórteres durante um intervalo na audiência.
Para evitar o problema no futuro, a Boeing está considerando adicionar uma luz de alerta na cabine que avisaria os pilotos se o tampão de porta se mover, mesmo que seja um pouco – muito antes de poder explodir como aconteceu no acidente do voo da Alaska Air.
Todos os 737 têm uma luz indicadora na cabine se uma das portas sair da posição travada. No entanto, como os tampões de porta não são destinados a serem abertos e fechados, exceto como parte da manutenção, a mesma característica não está incluída neles. No entanto, essa mudança levará cerca de um ano para ser implementada e deverá estar disponível para retrofit em aviões existentes que têm tampões de porta.
Enquanto isso, a Boeing revelou que tem uma solução muito mais low-tech para garantir que os aviões na fábrica não tenham tampões de porta removidos e reinstalados sem os parafusos necessários: a empresa está pendurando uma etiqueta laminada azul e amarela em todos os tampões de porta quando eles chegam à fábrica, com letras grandes que dizem "Não abrir" e, em fonte menor, "sem contato com a assistência de qualidade".
Funcionários levantam preocupações
O depoimento dos funcionários da Boeing aos reguladores da NLRB, lançado como parte das audiências de terça-feira, mostrou que os funcionários questionaram o treinamento que têm para fazer para iniciativas como a reinstalação de tampões de porta e outras mudanças nos aviões. Eles também reclamaram da pressão constante pela velocidade, aviões saindo da linha de montagem com muitos defeitos e funcionários de fornecedores nas fábricas da Boeing sendo tratados como "baratas".
No geral, o depoimento descreveu uma empresa em caos com treinamento fraco e occasionais confusões sobre quem estava fazendo o que. No total, as audiências até agora pintam um quadro de uma empresa que ainda não se recuperou de uma série de falhas de segurança que deixou todos, desde reguladores até passageiros comuns, abalados, falhas graves o suficiente para que a empresa tenha concordado em se declarar culpada de acusação de fraudar a Administração Federal de Aviação. A Boeing enfrenta a possibilidade de mais acusações criminais relacionadas ao incidente da Alaska Air. Sob sua confissão de culpa anunciada, ela será obrigada a operar sob a supervisão de um monitor federal por vários anos.
Executivos da Boeing e da Spirit AeroSystems fizeram o possível para tranquilizar a NTSB de que fizeram mudanças em suas operações que evitarão outro quase desastre.
"Achamos que isso não será uma tendência recorrente", disse Lund. Ela apontou para métricas melhoradas e treinamento e inspeções aumentados desde o acidente de 5 de janeiro e prometeu que as mudanças na Boeing são permanentes.
"Essas coisas não serão retiradas", ela disse.
No entanto, ela e outros executivos da Boeing enfrentaram perguntas difíceis e críticas dos membros do conselho.
"Eu só quero uma palavra de cautela aqui. Isso não é uma campanha de relações públicas para a Boeing", disse Homendy em um ponto da audiência, repreendendo a empresa por se concentrar demais no que aconteceu desde o acidente e não o suficiente nos problemas que permitiram que o acidente acontecesse.
"Vocês podem falar tudo sobre onde vocês estão hoje, haverá muito tempo para isso", disse ela. "Isto é uma investigação sobre o que aconteceu em 5 de janeiro. Entendido?"
Como parte da audiência pública, a NTSB lançou 70 documentos com quase 4.000 páginas, cheios de declarações preocupantes de funcionários da Boeing e de outros especialistas, inclusive da Administração Federal de Aviação, sobre os problemas na Boeing.
Trabalhadores, muitos deles não identificados nos depoimentos lançados pela NTSB, falaram sobre serem pressionados a fazer mais trabalho do que podiam sem cometer erros, de problemas em avião após avião que passavam pelas linhas de montagem da Boeing, com uma grande parte deles precisando ser refeita regularmente.
Os problemas com os aviões deixaram os trabalhadores "em águas desconhecidas, a ponto de... estarmos substituindo portas como se estivéssemos mudando nossa roupa íntima", disse um trabalhador aos investigadores da NTSB.
"Os aviões chegam aqui todos os dias com problemas. Todos os dias", acrescentou um segundo trabalhador.
Um ex-funcionário da FAA disse aos investigadores que culpa os problemas na Boeing por ter mudado para um modelo de "manufatura enxuta" para tentar cortar custos e que cortou inspeções como parte desse processo.
"Alguns ex-gerentes da Toyota foram trazidos para construir aviões da mesma forma que a Toyota constrói carros", disse James Phoenix, ex-gerente do escritório da FAA que supervisionava a Boeing. Ele disse que, quando a FAA exigiu que a Boeing restaurasse as inspeções, "eles atenderam a tudo isso, mas devagar, muito devagar".
Esse cenário não mudou muito até os acidentes do Max 9, que trouxeram à tona muitos problemas. Portanto, é necessária muita influência para fazer a Boeing mudar, e quando a Boeing muda, é muito devagar, demorando muito para eles entenderem que o seu sistema de qualidade precisava melhorar.
Lund defendeu o uso da manufatura enxuta da Boeing, dizendo que não é incompatível com o objetivo de aeronaves mais seguras e de melhor qualidade.
"Realmente acreditamos que a melhor maneira de melhorar a 'enxuta' é melhorar a qualidade", disse ela.
Enquanto Lund disse que a Boeing está comprometida em fazer melhorias adicionais, Homendy disse que a empresa tinha muitas evidências de problemas de qualidade e não fez o suficiente para melhorar suas práticas até o incidente da Alaska Air.
"Para onde estamos indo no futuro? Para não acabar em outra situação... (onde a mudança adicional vem) como reação a uma tragédia terrível", disse ela.
CNN's Owen Dahlkamp, Danya Gainor, Celina Tebor, Nicki Brown, Ramishah Maruf e Samantha Delouya contribuíram para esta reportagem.
A falta de documentação necessária para a remoção temporária da trava da porta na fábrica da Boeing levantou questões sobre os procedimentos e a organização da empresa, que alguns funcionários descreveram como caótica. Esta prática empresarial, junto com a pressão pelo tempo e o tratamento dos funcionários pelos fornecedores, contribuiu para a imagem da Boeing como uma empresa desorganizada, levando a falhas de segurança graves o suficiente para a empresa concordar em se declarar culpada de fraudar a Administração Federal de Aviação.
