E dov'è ora lo tsunami cinese delle e-car?
In autunno, all'IAA, si è diffuso il panico tra i costruttori tedeschi: all'orizzonte c'era un'ondata di auto elettriche provenienti dalla Cina. Finora, però, non c'è stato alcun segnale in tal senso. Ma il livello potrebbe salire già l'anno prossimo.
Quando i produttori di auto si sono riuniti all'IAA di Monaco di Baviera all'inizio di settembre, l'argomento sembrava essere uno solo: il timore dell'industria di un vero e proprio tsunami di auto cinesi. Per la prima volta, i produttori di e-car del Regno di Mezzo sono stati chiaramente sotto i riflettori. BYD, SAIC e Nio e le loro auto elettriche sono state improvvisamente considerate competitive e alla pari con i marchi nazionali in termini di tecnologia. I costruttori tedeschi, invece, sembravano dei fannulloni nella trasformazione dai motori a combustione all'elettromobilità. Decine di produttori di e-car provenienti dalla Cina, che continuano a spuntare come funghi, sembravano prepararsi a conquistare rapidamente il mercato europeo.
Ma sembra che questo panico fosse prematuro. Contrariamente alle aspettative, l'attacco ai territori di caccia dei giganti dell'auto europei è ancora lontano. Finora, non c'è alcun segno o segnale di una marcia trionfale della vittoria cinese. Nio si vanta di aver lanciato con successo cinque modelli di veicoli sul mercato tedesco. Ma i dati di vendita sono modesti. L'Autorità federale per il trasporto automobilistico ha registrato appena 1174 nuove immatricolazioni da gennaio a ottobre 2023. La quota di mercato, inferiore allo 0,1%, è addirittura uno dei dati più deboli tra i concorrenti cinesi. BYD ha registrato 3084 nuove auto e Polestar 5742, un dato ancora omeopatico in confronto. La quota dei marchi cinesi nel mercato automobilistico tedesco nel suo complesso è solo un modesto due per cento.
Nio, quindi, non solo simboleggia la nuova fiducia in se stessi delle case automobilistiche cinesi. L'azienda incarna anche i loro problemi di avviamento. "Le case automobilistiche cinesi hanno fatto grandi annunci sul loro lancio in Europa, ma finora non sono state in grado di realizzare granché. Nei primi dieci mesi di quest'anno, i grandi operatori cinesi BYD, Great Wall Motor e Nio hanno venduto in Germania circa 8.000 veicoli", afferma Gregor Sebastian, analista senior dell'istituto di ricerca statunitense Rhodium Group, ntv.de. L'immenso surplus commerciale del settore automobilistico dell'UE con la Cina si è "dissolto rapidamente". Tuttavia, gran parte di queste esportazioni sono attribuibili a marchi automobilistici occidentali, soprattutto Tesla. "Il 90% delle esportazioni cinesi di e-car in Europa è costituito da aziende occidentali, alcune delle quali, come MG, sono ora di proprietà cinese". L'ex marchio britannico è stato acquistato da SAIC anni fa.
Possibili sanzioni UE, comportamento predatorio, mancanza di navi
Le fanfare e i rulli di tamburo si sono spenti per il momento e la paura nelle roccaforti di Wolfsburg, Stoccarda e Monaco si è probabilmente esaurita per il momento. Le ragioni per cui i cinesi stanno incontrando più difficoltà del previsto sono molteplici. In primo luogo, ci sono i problemi del loro mercato, che è altamente competitivo. Non tutti i produttori di auto elettriche in Cina riusciranno a sopravvivere nella vasca degli squali che è la mobilità elettrica. "In Cina c'è una coda di topo di aziende che stanno lottando per raggiungere una dimensione sostenibile", afferma Sebastian.
Anche gli investimenti nella nuova tecnologia sono elevati. Anche le diverse batterie giocano un ruolo nella velocità di lancio. Nio, ad esempio, si affida a batterie intercambiabili per le sue e-car. Tuttavia, attualmente in Germania esistono solo sette stazioni di ricarica intercambiabili. Per questo motivo, da quest'anno Nio dispone di uno stabilimento in Ungheria per la costruzione di questi sistemi. Tra uno o due anni, Nio potrebbe "mettere la gomma sulla strada", dice Sebastian.
Ma vendere auto elettriche costose non è un successo sicuro. Sorprendentemente, le auto provenienti dalla Cina non hanno necessariamente un buon rapporto qualità-prezzo in Occidente. Questo perché Nio, BYD e Great Wall Motor si sono ormai adeguate ai prezzi dei fornitori occidentali. "Volevano liberarsi dell'immagine di prezzi bassi e qualità scadente e hanno aumentato notevolmente i prezzi. Tuttavia, questo è anche un deterrente perché alla fine si acquista un marchio sconosciuto", afferma Sebastian, analista di Rhodium.
Inoltre, nessuno può dire quali produttori cinesi saranno ancora presenti nel medio o lungo termine. Ci sarà sicuramente un consolidamento dell'industria automobilistica cinese. Dove si troveranno i pezzi di ricambio in futuro? Un'auto usata di un marchio che non esiste più è difficile da vendere. "Gli acquirenti hanno bisogno di un certo grado di certezza che questo marchio esisterà ancora tra tre anni", afferma Frank Schwope, esperto di automobili e docente presso la FHM di Hannover, in un'intervista a ntv.de. "La fedeltà al marchio è quindi elevata in Germania e in Europa", concorda Sebastian. In caso di dubbio, gli acquirenti di auto sono più propensi a scegliere un modello VW. In vista della crescente concorrenza cinese, Schwope vede buone opportunità per i fornitori cinesi BYD, MG e Geely. "Penso che qui siamo abbastanza al sicuro".
Dal punto di vista degli esperti, il fatto che ai cinesi manchino attualmente le navi per trasportare le auto in Europa funge anche da freno. Sebbene queste vengano costruite su larga scala, c'è un arretrato di ordini. Recuperare questo ritardo è importante per la Cina, perché la conquista si estenderà presto al Brasile e al Sud-Est asiatico.
Anche l'indagine dell'UE sui sussidi alle e-car cinesi potrebbe rivelarsi un'occasione per rompere le acque. La decisione è attesa nei prossimi dieci mesi. È possibile che l'accesso al mercato per i marchi cinesi sia reso ancora più difficile da elevati dazi antidumping.
Il diluvio arriverà dopo il periodo di magra?
Anche se le cose dovessero andare bene, gli esperti prevedono che l'introduzione dei modelli cinesi in Occidente richiederà ancora uno o due anni. Ora dipende dalle aziende "se hanno il capitale per superare un periodo di magra di mesi o forse anche di uno o due anni", afferma Sebastian, analista di Rhodium. La situazione politica e geopolitica ha il "potenziale per buttare a mare i piani cinesi".
"L'onda si accumulerà gradualmente a partire dal 2024 e dal 2025", prevede Schwope. A suo avviso, uno tsunami non era comunque prevedibile. I produttori cinesi dovrebbero creare capacità logistiche e strutture di vendita e cercare gruppi commerciali attraverso i quali vendere i veicoli. Inoltre, prima si dovrebbe garantire il servizio di assistenza. "Anche questo è stato difficile per Tesla all'inizio", dice l'esperto di auto.
I prossimi due anni potrebbero essere decisivi non solo per i produttori cinesi, ma anche per gli acquirenti tedeschi. Infatti, l'arrivo in Europa di produttori di auto provenienti dall'Estremo Oriente è legato alla speranza che in futuro le auto elettriche possano diventare accessibili anche ai budget più piccoli qui in Germania. Naturalmente, perché ciò avvenga, è necessario che in futuro gli affari vadano a gonfie vele, invece di andare avanti a rilento come è successo finora. Tuttavia, la temuta inondazione potrebbe non essere necessaria. Piuttosto un flusso costante. È noto che la concorrenza stimola gli affari.
Fonte: www.ntv.de
