Volkswagen ID.7 - La classe moyenne à grande autonomie passe à l'attaque
Volkswagen propose enfin un équivalent de la Passat à propulsion purement électrique pour voyager en toute commodité. ntv.de a pu prendre le volant de la grande berline pour la première fois. Un break et des variantes plus puissantes suivront d'ailleurs.
Pour tous les intéressés qui aimeraient maintenant crier au scandale : Mais oui, l'ID.7 sera bientôt disponible en version break. Car nous autres Allemands sommes catégoriques : nous voulons soit un SUV, soit un break. Mais peu importe, pour découvrir la nouvelle Volkswagen ID.7 au volant, la berline fait aussi bien l'affaire. La Wolfsburger de 4,96 mètres de long à propulsion arrière (l'essieu moteur et le moteur sont tous deux à l'arrière) invite à la croisière.
Est-ce la classe moyenne ou la classe moyenne supérieure ? Je suis pour la classe moyenne, même si Volkswagen parle de "classe moyenne supérieure". En effet, je vois plutôt les futurs dérivés de la plate-forme PPE dans le domaine de la classe affaires, mais nous pouvons encore volontiers philosopher sur ce point. Aujourd'hui, j'ai surtout deux choses en tête auxquelles je veux faire attention : l'espace à l'arrière et l'infodivertissement.
Mais avant de m'asseoir à l'arrière pour un essai, je suis d'abord attiré par le volant. Bien sûr, je suis curieux de connaître l'impression de conduite du nouveau véhicule électrique de Volkswagen. Je m'installe donc dans le siège confortable et laisse d'abord mon regard vagabonder. Attendez, Volkswagen n'avait-il pas promis de rendre les touches du volant enfin plus maniables ? Sur la Passat, c'est déjà fait, mais l'ID.7 doit encore épuiser le contingent commandé d'anciens éléments unifiés sans boutons-poussoirs individuels (nettement plus faciles à utiliser) avant de pouvoir recevoir les nouveaux commutateurs. Eh bien, on survivra au fait que le volant soit un peu plus compliqué - mais l'ancien système est un tout petit défaut, pour être tout à fait honnête.
Avec l'ID.7, il n'est plus nécessaire de penser à des moteurs cultivés.
Malgré tout, le démarrage se fait maintenant - en chuchotant, il est vrai. Et alors qu'auparavant, on se serait interrogé sur la régularité de marche d'un moteur, on réfléchit désormais au confort de roulement ou au bruit du vent. Quelle intelligence de la part de Volkswagen de présenter cette nouveauté dans un pays où la vitesse est limitée (130 km/h) - jusqu'à cette vitesse, l'ID.7 reste de toute façon agréablement silencieuse. Et même à la vitesse limitée de 180 km/h, on devrait encore pouvoir parler à un niveau sonore normal. La Volkswagen profite certainement de son aérodynamisme ambitieux et efficace (cw 0,23), qui est même inférieur au cw (0,25) de la nouvelle Passat malgré une carrosserie plus haute. Il existe toutefois des véhicules de série avec de meilleures valeurs, comme la Hyundai Ioniq 6 ou la Lucid Air (toutes deux avec un cw de 0,21).
Mais ce qui frappe vraiment dans la dernière BEV de Volkswagen, ce ne sont pas les bruits. Ce qui frappe, c'est la manière dont l'ID.7 est suspendue. Le futur break ID.7 s'appellera officiellement "Tourer", alors que la berline est déjà une routière assez douce au sens classique du terme. Il est rafraîchissant de voir qu'aujourd'hui, on sort une voiture dont on renonce à vanter les qualités prétendument sportives, mais dont on souligne plutôt la souplesse de conduite. Les roues de 20 pouces en option donnent déjà du fil à retordre au châssis avec leur section basse de 40. Et pourtant, cette Volkswagen aplanit les pistes rugueuses avec virtuosité - d'ailleurs, elle le fait bien mieux que les Passat précédentes. Et surtout lorsque l'on déplace le curseur virtuel des amortisseurs adaptatifs, disponibles en option, dans la direction du confort. L'empattement allongé de 2,97 mètres contribue également à cette impression.
Je dois toutefois revenir brièvement sur le thème de la sportivité. En guise d'essai, j'appuie sur la pédale de droite et je vois ce qui se passe. La propulsion arrière de 286 ch (avec un couple de 545 Nm) pousse doucement mais avec force et doit atteindre la vitesse de la route après seulement 6,5 secondes. Une valeur plutôt crédible - et c'est aussi une forme de sportivité.
L'ID.7 doit en outre se charger de manière sportive, ce qui reste encore à prouver par des tests approfondis. En tout cas, sa grande batterie de 77 kWh d'énergie utilisable est idéale pour les longs trajets. Ainsi, la montre de la voiture de test indique effectivement 360 kilomètres d'autonomie avec seulement 65 pour cent de charge de la batterie - ce qui ferait 553 kilomètres avec une batterie pleine. Ce n'est certes pas tout à fait les 621 kilomètres promis. Mais il ne faut pas faire la fine bouche. Tout dépend de la sobriété avec laquelle on conduit le 2,2 tonnes dans la pratique.
L'usine chiffre la consommation combinée WLTP entre 14,1 et 16,3 litres. Mais ce chiffre devra lui aussi être soumis à un test de réalité. Il en va de même pour l'indication selon laquelle il est possible d'obtenir du courant en dix minutes pour un trajet de 204 kilomètres avec une puissance de charge maximale de 175 kilowatts. Même si cette performance théorique devrait résister à l'épreuve de la pratique et suffire même à l'éventuel travailleur itinérant, on ne peut pas parler d'une technique exceptionnelle au vu d'un réseau de bord de 400 volts. Mais ne vous inquiétez pas, Volkswagen finira par passer à 800 volts. Mais cela prendra encore un peu de temps.
L'ID.7 regorge de haute technologie
Après m'être laissé malmener un moment par le nouveau siège avec massage par points de pression (c'est assez drôle, mais ce n'est pas non plus une explosion), je m'assieds au deuxième rang, une fois arrivé à destination. Houlà, et cette position assise me fait déjà plus d'effet qu'un massage assis. Car il y a beaucoup de place pour les genoux et bien sûr des coussins solides. On peut quand même tenir le coup. Le toit panoramique me permet d'observer le ciel et de laisser mon âme vagabonder ou de "commuter" sa vitre sur laiteuse à l'aide d'un curseur sensible au toucher et d'une technique électrochimique. La finition et les finitions répondent d'ailleurs aux exigences strictes imposées à un produit haut de gamme, comme on peut le constater lors d'un premier inventaire.
Mais je dois ensuite retourner à l'avant. Les interlocuteurs Volkswagen sur place me conseillent d'essayer l'assistant de stationnement, qui est vraiment d'une technicité folle. Nous choisissons donc (un ingénieur m'indique) un petit coin tranquille à l'endroit du déjeuner où l'ID.7 doit se garer automatiquement à l'avenir. Après quelques manipulations sur l'écran, des allers-retours répétés et une concentration sur l'emplacement, la position serait enregistrée à un moment donné. Je me demande si ce n'est pas trop de travail préparatoire pour trop peu d'utilité. Eh bien, il faut voir comment le système fonctionne dans un parking étroit. De mon point de vue, il n'en reste pas moins que les conducteurs expérimentés manœuvrent actuellement la voiture encore plus rapidement. Je respecte néanmoins les techniciens qui parviennent à maîtriser une telle application, même sur le plan mathématique.
Il y a bien sûr encore plus d'assistance. Le régulateur de vitesse actif comprend désormais aussi le dépassement assisté. En a-t-on besoin ? Peut-être pour étonner les autres passagers. Sinon, pas vraiment. Mais on peut voir les choses autrement. En revanche, le conducteur s'étonne de voir pourquoi l'affichage tête haute, sans aucun doute très complet, est présenté comme une solution de réalité augmentée. Je trouve que c'est trop peu pour cette appellation. Après tout, il est de série, contrairement à l'éclairage matriciel à LED et à la pompe à chaleur, qui coûtent quelques milliers de dollars supplémentaires.
Le système d'exploitation de l'ID.7 se présente sous un nouveau jour.
Je terminerai par l'écran tactile de 15 pouces et le nouveau système d'exploitation, sur lequel tout est censé fonctionner beaucoup mieux et plus rapidement. Disons que le nombre de fonctions ne diminue pas. Et un peu d'essais et d'erreurs est également nécessaire sur la nouvelle Volkswagen pour maîtriser l'interface. Il est tout de même possible de placer des fonctionnalités importantes sur des touches de sélection directe, stratégiquement situées dans la première rangée. De plus, des carreaux de différentes tailles indiquent le bon chemin vers divers univers thématiques. La climatisation high-tech en fait partie, avec ses buses d'aération commandées par un moteur électrique. Il suffit de s'approcher de l'ID.7 avec la clé dans la poche pour que l'air s'en échappe.
Reste à savoir si la classe moyenne d'Emden (oui, l'ID.7 est construite sur le site traditionnel de la Passat) a de bonnes chances de bouleverser les immatriculations de véhicules électriques de Volkswagen. Voyons voir, il y a encore le break. Et la GTX avec transmission intégrale et une puissance de 340 chevaux.
La berline n'est pas non plus peu pratique, soit dit en passant. Le coffre peut contenir près de 1600 litres d'équivalent bagages. Avec 56 995 euros, la société de Wolfsburg veut se faire payer très cher pour son tourer silencieux - qu'il s'agisse d'un équipement riche ou de baguettes décoratives nobles et rétro-éclairées. Il est probable que l'ID.7 soit plutôt destinée aux entreprises, où elle peut faire valoir ses avantages en matière de voiture électrique pour la taxe sur les voitures de fonction. En effet, avec un prix brut inférieur à 60 000 euros, elle se situe tout juste dans la meilleure catégorie, où la base d'imposition est le quart du prix catalogue. Ou alors, Volkswagen concocte un package attractif avec un taux de leasing abordable, même pour les clients privés. Ceux-ci peuvent déjà se renseigner auprès de leur concessionnaire. Ou faire un essai routier prochainement.
Source: www.ntv.de
