Tentation frénétique

Test pratique : Lamborghini Huracán STO - Tentation frénétique

Il y a de ces voitures dont la couleur n'a tout simplement aucune importance, car elles font sensation partout où elles passent. Il s'agit le plus souvent de constructeurs de petites séries avec leurs bolides spectaculaires, l'un ou l'autre modèle de circuit de Ferrari ou justement cette Lamborghini Huracan très particulière. Comme si ce biplace sauvage aux qualités de course n'était pas déjà assez spectaculaire, la variante STO lui ajoute une couronne de clignotements sauvages. Peu importe que cette version se présente en blanc innocent, car les détails de design et les éléments de carrosserie bleus donnent à cette voiture de course pour la route une allure presque impudique. Ceux qui veulent une autre Huracan ou qui rêvent d'une version de course de la STO doivent trouver une solution. La production de la sportive de Santa Agata est épuisée et l'usine comme les concessionnaires se préparent lentement à son successeur. Celui-ci devrait fêter sa première au cours du premier semestre 2024 et démarrer à la fin de l'année. D'ici là, nous rêvons simplement encore de la STO.

Il est clair que la Lamborghini Huracan, qui ne mesure que 1,22 mètre d'épaisseur, est une machine de course, une arme qui a du punch, surtout dans sa version STO. Outre l'imposant package de base de l'Huracan, l'influence sensible du département course du constructeur de voitures de sport y est pour quelque chose, car c'est lui qui a transformé l'Huracan en STO. STO signifie Super Trofeo Omologata. Ce terme n'est pas plus familier aux Américains qu'à la plupart des fans de voitures dans nos contrées, mais il sonne bien et signifie que ce bolide n'a pas à craindre la comparaison sur le circuit. Il est d'ailleurs surprenant de voir combien de personnes reconnaissent l'Huracan STO comme telle dans la circulation californienne. À la station-service de Monterey, cela aurait pu être une coïncidence, mais même dans la ville de Pebble Beach, folle de voitures, les caméras ou les smartphones sont sortis à chaque coin de rue et même sur la spectaculaire 17 Miles Drive, les formations de pierres et de dunes qui valent le coup d'œil ne sont soudain plus que marginales. Lorsqu'aux feux de signalisation de San Francisco ou près d'Oakland, sur un parking Walgreens, des fans de voitures demandent s'ils peuvent prendre des photos du flocon blanc, la situation devient assez étrange. Un couple de fous de la voiture veut justement mettre en scène les sièges sport aux contours parfaits et le bouton de démarrage. Celui-ci se trouve dans la console centrale, sous un volet rouge. D'accord - on dirait que des experts sont à l'œuvre.

Il est peu probable que l'on voie le plus sportif des modèles Huracan sur la route. De nombreux modèles sont garés dans des collections, d'autres font peut-être un détour par le Gentlemen Drive Event de Spa ou de Laguna Seca. Pour surpasser tous les autres, le flocon de neige offre une traction arrière, un poids de moins de 1,4 tonne, nettement inférieur à celui de l'impressionnante Huracan Performante, et un pack aérodynamique qui coupe le souffle à l'arrêt. Sur la route, la sportive de taille moyenne se présente comme une incroyable machine à conduire, avec une direction affûtée comme un rasoir qui redéfinit le comportement en virage et une précision de conduite difficile à trouver ailleurs. Lors d'une forte accélération, l'agilité et la traction vous enchantent tout autant. Les réductions sensibles du confort de suspension sont douloureuses sur les autoroutes parfois défoncées autour de San Francisco et lorsque l'on quitte Oakland pour aller vers le nord, dans les régions plus chaudes de la première région viticole américaine. Après de longs passages sur l'autoroute, les petites routes sinueuses de la Napa Valley deviennent une scène idéale pour célébrer le dynamisme de l'italienne du Nord au charismatique moteur V10 atmosphérique.

Le fait que la carrosserie de 4,55 mètres de long soit en grande partie en fibre de carbone, que des détails comme le pare-brise aient été allégés et qu'un capot en carbone recouvre le moteur atmosphérique de 470 kW / 640 ch à la place de la lunette arrière ; tout cela fait partie de cette sensation unique sur la route. Le rapport poids/puissance est légèrement supérieur à deux kilogrammes par cheval-vapeur. Si cela ne vous dit rien, il suffit d'essayer lorsque l'Huracan STO, qui coûte près de 300 000 euros, s'élance sur la prochaine colline sinueuse, que le dix cylindres se met à rugir au-delà de 6000 tours et que l'on craint que les grappes de raisin ne se détachent des vignes ensachées à cause de la peur et des vibrations sonores. Les vitesses absolues sont alors moins impressionnantes que prévu et le conducteur n'a donc pas à se soucier de la position de l'aileron arrière réglable manuellement. L'appui ne joue aucun rôle et on s'habitue étonnamment vite au comportement du bolide avec sa répartition du poids de 41:59. Ceux qui le souhaitent peuvent faire passer la STO de l'arrêt à la vitesse de 100 km/h en trois secondes et la faire rouler jusqu'à 310 km/h dans la nature. Elle est donc nettement plus lente que les autres versions de l'Huracan, qui frôlent la barre des 330 km/h. Mais la Lamborghini Huracan STO est justement destinée à la piste et la vitesse maximale n'a que peu d'importance. Tout simplement grandiose : le frein haute performance, qui n'atteint pas ses limites, ni au quotidien ni sur le circuit, et qui se livre à une course interne avec la direction pour la meilleure catégorie individuelle.

Pas besoin de penser à changer de mode de conduite sur le volant en cuir qui offre une bonne prise en main, car le mode de base appelé STO est normalement idéal pour la conduite. Les programmes de conduite plus pointus sont plutôt réservés aux pistes fermées et aux circuits de course, car on y est plus chaud. Ce qui fonctionne bien sur les tronçons rectilignes et les autoroutes atteint ses limites ici, au nord de la Bay Arena toujours fraîche. Le STO choisit volontiers un rapport trop élevé de la boîte de vitesses à double embrayage à sept rapports. Cela fonctionne mieux en mode manuel ou si l'on opte de manière un peu ambitieuse pour le programme de conduite Trofeo, ce qui se reflète également dans l'instrument numérique. Après toute l'époque de l'Huracan, les instruments sont probablement la seule chose qui a pris de l'âge, car les informations dans le cluster derrière le volant ne sont pas claires et l'écran tactile sur la console centrale n'est pas non plus à la pointe de la technologie.

Mais cela ne dérange pas grand monde sur le chemin du retour vers le sud, par une chaude température de 25 degrés Celsius, car la radio résonne - même si elle est un peu cassée. Le plaisir acoustique vient de toute façon du dix cylindres qui hurle à chaque fois que la voiture blanche se glisse dans un petit espace, tandis qu'à côté passent d'imposants pick-up full size et que les appareils photo des téléphones portables cliquent déjà. Ces pick-ups ont d'ailleurs un peu moins de mal à transporter des bagages, car on cherche en vain un tel compartiment sur le STO, car le minuscule compartiment sous le capot avant ne contient même pas 40 litres et fait donc plutôt office de boîte à gants généreuse, mais peu pratique d'accès.