Mazda CX-5 e-Skyactiv G 194 AWD - pas un trompe-l'œil
Les voitures Mazda sont souvent un peu en marge du courant dominant sur le plan technique. Dans le cas du CX-5, cela peut même parfois sembler rétrograde. Mais sa constance n'est pas forcément une mauvaise chose. Le modèle perfectionné est en tout cas à la fois moderne et conventionnel.
De nouvelles marques automobiles et de plus en plus de modèles dotés de nouvelles technologies envahissent le marché allemand des voitures particulières. Il est donc agréable d'apercevoir le Mazda CX-5, une vieille connaissance, dans le parc d'essai, à côté de nombreux nouveaux venus d'Extrême-Orient. La génération actuelle est sur le marché depuis presque sept ans et a toujours été développée avec précaution. La dernière innovation en date est une solution hybride légère de 24 volts, qui aide également le moteur essence G 194 que nous avons testé à économiser. Malgré ou grâce à cette électrification de la propulsion, le SUV compact reste fidèle à lui-même.
Le CX-5 n'est pas particulièrement visible dans la circulation. Les SUV de quatre mètres et demi de long sont depuis longtemps une espèce dominante dans le paysage routier. La variante de Mazda fait partie des représentants discrets et bien proportionnés du genre. Dans la version haut de gamme Takumi que nous avons testée pour près de 50.000 euros, il se pavane sur des jantes élégantes de 19 pouces et, grâce à la technique Matrix-LED, il regarde de manière assez impertinente par les fentes de ses phares.
On notera au passage que l'éclairage adaptatif n'est pas seulement une touche de noblesse, mais aussi une aide utile qui assure de son propre chef des conditions de visibilité optimales dans l'obscurité, sans pour autant gêner les autres usagers de la route. D'une manière ou d'une autre : Le CX-5 n'est pas un éblouissement.
L'espace est généreux
Conformément à son format, l'espace est généreux. À l'avant comme à l'arrière, les adultes se sentent à l'aise dans le CX-5. Le coffre avale 522 litres de bagages. Un plancher intermédiaire étonnamment léger peut être placé au niveau du seuil de chargement ou, alternativement, un quart de niveau plus bas. Il est donc possible de ranger de petites choses sous le plancher intermédiaire ou, si nécessaire, de charger des bagages plus volumineux.
Grâce au dossier de la banquette rabattable en deux parties, l'espace de rangement peut être étendu de manière flexible dans le sens de la longueur jusqu'à un maximum de 1652 litres. Même pour des vacances en camping avec tente, enfants et bagages, la japonaise de 4,58 mètres de long offre suffisamment de capacités.
Contrairement au cockpit entièrement numérique du grand CX-60, le CX-5, plus âgé, conserve un mélange d'instruments ronds analogiques et un écran central de taille moyenne. Ce dernier affiche non seulement un tachymètre rond analogique, mais aussi des graphiques tels que l'indication de distance du régulateur de vitesse et de distance. Les informations relatives à la conduite sont également affichées dans le champ de vision du conducteur via l'affichage tête haute.
Grâce à la commande rotative de la console centrale pour le système d'infodivertissement, le conducteur garde généralement un bon aperçu de la circulation. Dans certaines situations, cette solution peut paraître compliquée par rapport aux commandes directes sur l'écran tactile. L'écran permet même une commande tactile, mais le conducteur doit se pencher beaucoup trop vers l'avant. En conséquence, les empreintes digitales ne gênent généralement pas la vue sur l'écran plat et large.
L'intégration de smartphones via Android Auto ou Apple Carplay fonctionne bien. Le réglage de la température souhaitée s'effectue de manière intuitive et sans détours, car la console centrale comporte encore un îlot de commande classique avec de vrais boutons.
Dans notre exemplaire de test, le noir domine, avec de nombreuses touches de chrome qui forment un contraste appréciable. Des surfaces souples à l'aspect cuir, un peu de noir brillant et une finition soignée créent une ambiance tout à fait agréable, mais aussi légèrement froide. Mazda montre par exemple dans la nouvelle CX-60, positionnée plus haut, qu'il est possible de faire plus confortable et plus précieux.
Un moteur essence atmosphérique avec une cylindrée relativement importante
Malgré l'ajout de la technologie hybride légère, le quatre cylindres de 2,5 litres reste un moteur à essence classique. Au lieu de recourir au downsizing et au turbocompresseur, Mazda mise sur un moteur à essence atmosphérique d'une cylindrée relativement importante, associé à une boîte automatique à six rapports qui change de vitesse de manière plutôt maussade. Entre-temps, les boîtes de vitesses automatiques jonglant avec agilité entre les rapports et les moteurs à essence suralimentés, que l'on ressent comme puissants grâce à un couple élevé dès les bas régimes du moteur, sont devenus la norme.
Ceux qui connaissent les joies du turbo regretteront le petit coup de fouet de la Mazda. Si l'on souhaite une traction, il faut des vitesses de rotation. Le moteur à essence les fournit volontiers, accompagné d'une note sonore gutturale. Même le quatre cylindres à l'accélération très linéaire procure un certain plaisir de propulsion. Toujours est-il que le 1,6 tonne passe de l'arrêt à 100 km/h en 9,3 secondes et atteint 195 km/h au maximum.
Une hybridation réservée
Alors que les systèmes hybrides 48 volts avec E-Boost, désormais courants chez de nombreux constructeurs, interviennent dans la propulsion, le système 24 volts du CX-5 fait lui aussi preuve de retenue. La génération de courant et le petit E-Boost restent en dessous du seuil de perception, tout comme la désactivation occasionnelle des cylindres. Seules les coupures automatiques du moteur lors des arrêts aux feux de signalisation sont plus remarquables. L'avantage en termes de consommation est tout aussi discret. Dans notre cas, nous avons consommé 7,5 litres aux 100 kilomètres, ce qui est juste en dessous de la norme de 7,6 litres. A titre de comparaison : lors d'un test effectué l'année dernière avec le CX-5 G 194 sans technologie hybride légère, nous avions encore consommé 7,8 litres.
Le CX-5 est à la pointe du progrès en matière de systèmes d'assistance. Outre les phares Matrix LED avec feux de route automatiques et l'affichage tête haute déjà mentionnés, il y a la reconnaissance des panneaux de signalisation, l'anticollision, la fonction de maintien dans la voie, le régulateur de distance et un système de caméra à 360 degrés. Ensemble, ces systèmes assurent la sécurité et la détente, surtout lors de longs trajets.
Mais la technique a aussi son prix. Si vous voulez le CX-5 avec le meilleur moteur essence, vous devez investir au moins 40 500 euros. Notre voiture d'essai a en outre été présentée avec l'équipement haut de gamme Takumi ainsi qu'avec une transmission intégrale à forte traction, ce qui fait passer le prix juste en dessous du seuil des 50 000 euros. Un peu plus de 50.000 euros sont également possibles, pour autant que l'on commande encore les options toit ouvrant en verre et peinture métallisée.
Caractéristiques techniques du Mazda CX-5 e-Skyactiv-G 194 AWD
- SUV à cinq portes
- Longueur : 4,58 mètres, largeur : 1,85 mètres (avec rétroviseurs extérieurs : 2,12 mètres), hauteur : 1,68 mètres, empattement : 2,70 mètres, volume de coffre : 522-1652 litres
- Moteur quatre cylindres en ligne de 2,5 litres avec désactivation des cylindres, 143 kW/194 ch, couple maximal 258 Nm à 4.000 tr/min, boîte automatique à 6 rapports
- 0-100 km/h : 9,3 s, Vmax : 195 km/h
- Consommation 7,6 l super/100 km (WLTP), consommation de test : 7,5 litres, émissions de CO2 (WLTP) : 171 g/km, norme antipollution : Euro 6d-ISC-FCM
- Prix : à partir de 42.490 euros, prix de la voiture d'essai : 50.190 euros
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Source: www.ntv.de
