Les cinq étapes de la conduite autonome

De l'engouement à la déception, puis retour sur terre : La conduite autonome n'arrive pas aussi vite que prévu, mais elle reste une tendance d'avenir. Jusqu'à présent, le secteur de la mobilité a franchi environ la moitié des cinq étapes. Voici un aperçu des cinq niveaux - et la classification de celui sur lequel nous nous trouvons.

L'escalier menant à la voiture robot doit comporter cinq marches. C'est du moins ce que suggère la définition présentée en 2014 par l'organisation internationale d'ingénieurs SAE : Du niveau 0 de départ au véhicule entièrement automatisé de niveau 5, le document a dessiné en détail le développement prévu des capacités autonomes de la voiture. Près d'une décennie plus tard, la classification est toutefois devenue obsolète : entre-temps, certains niveaux semblent fragiles, d'autres ont été redessinés.

"L'une des raisons pour lesquelles la conduite automatisée n'est pas encore aussi répandue est le nombre d'étapes de développement et de test qui doivent être franchies avant que de tels systèmes ne soient mis sur le marché. Ce n'est qu'une fois que nous sommes sûrs que le système fonctionne de manière fiable qu'il prend la route", explique Sven Lanwer, responsable de secteur chez l'équipementier Bosch pour les thèmes de l'assistance au conducteur et de la conduite automatisée.

Niveau 1

La "conduite assistée" est déjà répandue à des degrés divers jusque dans les segments inférieurs des véhicules. Comme leur nom l'indique, les assistants aident à la conduite. Ils avertissent par exemple des véhicules dans l'angle mort, lorsqu'ils quittent leur voie de circulation ou maintiennent la distance réglée avec le véhicule qui précède. Les assistants ne font qu'assister, c'est toujours l'homme derrière le volant qui doit conduire.

Niveau 2

Dans le cas de la "conduite semi-automatisée", la voiture peut déjà se charger elle-même de certaines tâches de conduite, mais elle doit toujours être surveillée par le conducteur. La plupart des constructeurs automobiles ont actuellement atteint ce stade. Un exemple en est l'assistant de conduite dans les embouteillages, qui dirige, freine et redémarre de manière autonome dans le trafic "stop and go". Le conducteur n'est certes pas obligé de conduire activement, mais il ne doit pas quitter le volant des mains. S'il le fait, la voiture lui demande au bout de quelques secondes de prendre le volant. Dernièrement, un niveau d'extension de la technique s'est établi, appelé "Level 2 Plus" ou "Level 2 Hands Free", qui permet explicitement de lâcher le volant et le tolère même pendant une période prolongée.

Niveau 3

Dans le cadre de la "conduite hautement automatisée", la voiture assume diverses fonctions dans certaines situations de circulation, elle peut par exemple parcourir seule de longs trajets sur autoroute. Le conducteur doit toutefois pouvoir reprendre le volant après que la voiture lui ait demandé de le faire. En théorie, plusieurs modèles de voitures maîtrisent déjà cette technique, mais seuls quelques-uns sont actuellement autorisés à l'utiliser légalement, notamment la Mercedes Classe S et la BMW Série 5. Il existe des restrictions concernant la vitesse et le type de route - en Allemagne, la conduite de niveau 3 n'est autorisée que sur des tronçons d'autoroute appropriés et à une vitesse maximale de 130 km/h.

Niveau 4

Si le véhicule est "entièrement automatisé", la voiture peut maîtriser seule des cas d'application spécifiques - de la conduite sur autoroute aux situations de circulation urbaine très complexes. Pendant ce temps, le conducteur peut par exemple dormir et n'est plus responsable en cas de dommages ou d'infractions au code de la route. Nous quittons ici le domaine que les voitures privées maîtrisent encore aujourd'hui. Actuellement, les robotaxis ou les robo-navettes des prestataires de services de mobilité, qui circulent dans des zones localement limitées, sont entièrement automatisés. Un autre exemple est le "Automated Valet Parking" de Bosch et Mercedes, également proposé en Allemagne, dans lequel les voitures cherchent elles-mêmes leur place de stationnement dans des parkings spécialement équipés.

Niveau 5

Dans la "conduite autonome", les occupants deviennent entièrement des passagers, même un volant ou des pédales ne sont plus nécessaires. La voiture peut accomplir seule toutes les tâches de conduite. Sur toutes les routes, par tous les temps et dans les situations de circulation les plus complexes. Au début de la décennie, les ingénieurs espéraient encore pouvoir atteindre le niveau supérieur au milieu des années 2020. Cela n'arrivera pas. Certains représentants de l'industrie doutent que l'on en arrive là un jour. Notamment parce que les coûts seraient probablement si élevés que le déploiement ne serait guère rentable. Lanwer, expert chez Bosch, connaît un autre problème : "Il est par exemple très difficile de faire monter un véhicule autonome sur un pont élévateur si on ne peut pas le piloter". Il ne voit pas le niveau 5 sur le marché pour le moment, car il n'apporte actuellement aucun avantage par rapport au niveau 4.

Critique du modèle à cinq niveaux

Entre-temps, le modèle à cinq niveaux fait l'objet de critiques croissantes. L'Office fédéral allemand des routes (BASt) veut améliorer la visibilité et propose un nouveau modèle de classification des voitures robotisées avec seulement trois modes : assisté, automatisé et autonome. Avec cette classification plus simple, l'autorité souhaite simplifier la communication sur la conduite sans chauffeur, surtout auprès des utilisateurs, et éviter les malentendus. La proposition est que l'ancien système de terminologie ne soit plus utilisé que dans les cercles spécialisés.

Le BASt parle de "mode autonome" lorsque l'ordinateur fait en permanence office de conducteur du véhicule, comme cela est par exemple prévu pour les robotaxis dans un avenir proche. Cet état correspond aux niveaux 4 et 5 de la SAE. Les désignations numériques du système SAE restent compatibles avec les désignations du BASt et doivent, dans l'idée de l'autorité, continuer à être utilisées dans la communication entre experts.