La nouvelle Opel Astra Electric ST a les pieds sur terre et est solide
Avec l'Opel Astra Electric Sports Tourer, le constructeur de Rüsselsheim apporte une contribution importante à la mobilité électrique - en particulier dans ce pays. Pourquoi ? Lisez vous-même.
L'Allemagne n'est pas seulement le pays des SUV, mais aussi celui des breaks. Il n'est donc pas étonnant qu'Opel prévoie de vendre 60 pour cent du volume de l'Astra en break. Et les grandes séries populaires dans ce pays, comme la BMW Série 5 ou la Mercedes Classe E, enregistrent elles aussi d'énormes parts de breaks (50 % pour la Classe E par exemple). Et seul un client Volvo sur dix de la série 90 opte pour la berline dans ce pays.
Les breaks à propulsion électrique se font toutefois encore rares. Le produit chinois MG 5, plutôt médiocre, est sur le marché depuis longtemps, et il existe depuis peu le Nio ET5 Touring, assez cher - mais tous deux ne sont pas des compagnons de route pratiques. Peugeot a également déjà annoncé un break électrique pour la 308. Les choses bougent donc sur ce front.
Le premier break électrique du pays est toutefois l'Opel Astra Sports Tourer Electric, et il se positionne dans un segment à peu près abordable. Elle commence à 43 490 euros. Et cette année, les particuliers bénéficient encore d'une subvention de 7177 euros, ce qui donne un prix de liste réel de 36 312 euros.
Mais ne nous faisons pas d'illusions - il faudrait déjà faire tourner son concessionnaire en début de semaine prochaine pour avoir le véhicule immatriculé dans sa cour entre Noël et le Nouvel An. Une astuce consisterait à conclure un contrat de leasing, ce qui permettrait d'assurer la subvention indépendamment de la livraison du véhicule. Sinon, il faudrait se contenter de 4.785 euros de subvention l'année prochaine.
Le break électrique de Hesse a une motorisation proche du sol.
Mais comment se comporte la classe compacte à propulsion électrique ? Suffisamment souveraine en tout cas avec 156 ch. Mais pas particulièrement sportive, ce qui est évident. Lorsque la machine électrique développée en interne se dresse contre le 1,8 tonne avec son couple de 270 Newton-mètres, le passager ressent une légère pression dans le dos. Trois modes de conduite différents (Eco, Normal et Sport) influencent notamment la courbe caractéristique de la pédale d'accélérateur, mais le kickdown permet toujours d'obtenir la pleine puissance - même en mode Ecom. Un test approfondi doit encore montrer si la voiture de Rüsselsheim pourra se contenter dans la pratique des 15 kWh d'électricité indiqués aux 100 kilomètres - la valeur WLTP indiquée est en tout cas assez ambitieuse.
Une fois la batterie de 54 kWh entièrement chargée, l'autonomie devrait être de 413 kilomètres. L'ordinateur de bord indique tout de même 402 kilomètres à 94% de charge à des températures juste au-dessus du point de congélation. Même si ces données sont progressives (l'autonomie pourrait diminuer plus vite que les kilomètres jusqu'à la destination), c'est déjà très solide. Et on lui pardonnera les 100 kilowatts de puissance de charge maximale. Opel estime à environ une demi-heure le temps nécessaire pour une charge à 80%. Il ne faut pas oublier que l'Astra est sur le marché depuis un certain temps déjà.
Aucun break électrique ne peut actuellement charger plus de bagages
Des sièges tout à fait corrects lui permettent de faire bonne figure sur les longs trajets (salutations aux représentants commerciaux). Toutefois, les sièges confortables, dits ergonomiques, font partie de l'équipement GS, ce qui implique un supplément de 3070 euros. Choisir l'option séparément ? Aucune chance.
En revanche, l'espace généreux est totalement gratuit. Et pas seulement pour les passagers, mais aussi pour les bagages. Le coffre a une capacité de 1553 litres - aucun break électrique ne peut actuellement en charger davantage.
Le confort de la suspension est également un atout pour la qualité des longs trajets. En outre, les ingénieurs affirment avoir gagné 31% de rigidité de la carrosserie en plaçant la batterie sous le plancher, ce qui semble renforcer la structure. Le centre de gravité s'en trouve également affecté, ce qui explique que le break soit bien calé sur la route. Son poids n'est d'ailleurs pas vraiment perceptible.
N'y a-t-il vraiment rien à reprocher à l'Astra, à l'exception des spécifications de chargement plutôt médiocres pour les conditions actuelles ? Eh bien, si on cherche, on trouve. Activer l'ordinateur de bord avec les valeurs de consommation est un petit casse-tête si on ne le sait pas. Car la touche prévue à cet effet sur le levier gauche de la colonne de direction n'est tout simplement pas étiquetée. Mais si l'on passe du temps avec la voiture, on arrive à s'en servir. Il en va de même pour les menus très complets sur le côté droit de l'écran.
Il est également agréable de constater que la climatisation peut toujours être commandée par des touches haptiques - c'est plus facile à manipuler sans regarder pendant la conduite. Les vrais fans de l'infodivertissement seront néanmoins tristes, car les graphiques sont plutôt statiques. Il n'y a donc pas beaucoup de possibilités de réglage en ce qui concerne l'interface.
En revanche, l'affichage tête haute (GS) propose des graphiques utiles qui indiquent la distance qu'il faut laisser avec le véhicule qui précède en fonction de la météo. Et le système de navigation est en mesure d'effectuer une planification de la charge qu'il intègre dans le guidage.
En optant pour le label GS, on obtient même un soupçon de sensation premium dans la très terre-à-terre Astra. L'écran est ainsi élégamment incurvé. Et les doubles surpiqûres au niveau des contre-portes flattent l'œil. Les sièges en sont également pourvus, tout comme la trappe en cuir pour le compartiment de rangement dans la console centrale. Toutefois, même en version de base, le Stromer dans sa forme la plus utile ne laisse rien à désirer. Un essai sur route ne peut donc pas faire de mal.
Source: www.ntv.de
