La légendaire Mercedes 500 GE reçoit une plaque d'immatriculation H
Avec la légendaire 500 GE, Mercedes avait pour la première fois, il y a 30 ans, transplanté le noble huit cylindres dans la Classe G, franchissant ainsi définitivement le pas entre l'outil de travail et le style de vie. ntv.de l'a conduite et y a ajouté l'interprétation moderne de la G.
Ne tirez pas de conclusions hâtives : Le G 500 moderne, que j'ai placé à côté de notre protagoniste du jour, le 500 GE, est en fait déjà vieux. Les mises à jour prévues, en particulier dans le domaine de la propulsion, rendront bientôt ce vétéran un peu plus moderne. La W463 II présentée ici n'en est pas encore une version récente. Son caractère fondamental ne changera évidemment pas avec la prochaine révision. Mais revenons tout d'abord à la 500 GE.
À l'époque, le huit cylindres de la G était une petite sensation. C'était de toute façon déjà une sensation que Mercedes ait rendu en 1990 le tout-terrain hardcore construit à Graz depuis 1979 nettement plus habitable avec le cockpit de la classe moyenne supérieure W124. Le Kraxler (depuis peu avec une roue universelle permanente) pouvait enfin conquérir les flâneries.
Et trois ans plus tard, les responsables de Mercedes ont eu une idée très particulière. Il semblait qu'il leur restait encore quelques huit cylindres de la série M117. Il s'agissait des anciens moteurs à deux soupapes qui étaient encore utilisés en dernier lieu dans la Classe S de la série W126, qui a été supprimée en 1991. Alors, on les met dans la G, ça ne pouvait pas faire de mal. Et avec 240 ch, le huit cylindres n'était certes plus au niveau de la SL et de la Classe S avec les nouvelles quatre soupapes (jusqu'à 326 ch), mais le G aux formes anguleuses ne devait de toute façon pas battre de records de vitesse. La production n'a toutefois guère dépassé les 400 exemplaires - il est possible que les Souabes aient tout simplement manqué de moteurs M117.
Hier comme aujourd'hui, le V8 de la Classe G sonne bien.
Avec le recul de quelques années, je suis bien sûr particulièrement heureux de pouvoir conduire à nouveau le vieux monstre G. La combinaison Classe G et M117 est toutefois nouvelle pour moi aussi. Je grimpe donc rapidement sur les nobles sièges en cuir et apprécie le bois de racine qui, à l'époque, était réservé à tous les meilleurs modèles Mercedes au lieu du zébrano. Un coup d'œil sur le compteur de vitesse gradué jusqu'à 220 km/h montre déjà que la G n'était pas la plus rapide.
Ensuite, le regard se porte sur le sélecteur de vitesses, qui montre clairement que le V8 5.0 est à l'œuvre sous la tôle. En effet, depuis le début des années 80, tous les V8 essence (et cela vaut pour toutes les séries) portent, en plus des positions habituelles du levier sélecteur "P, R, N, D, 3 et 2", la lettre "B" pour position de freinage - ce qui signifie tout simplement que la boîte automatique reste en première vitesse dans cette position. Tourner ensuite la clé et écouter : Le bruit du M117 me semble naturellement familier après des milliers de kilomètres parcourus avec ce moteur dans différents modèles. Et déjà, une différence fondamentale avec la nouvelle Classe G apparaît. En effet, le cinq litres marmonne certes noblement d'un point de vue acoustique, mais il ne vrombit pas aussi énergiquement qu'aujourd'hui. A l'époque, on ne semblait pas pratiquer activement l'ingénierie sonore.
Des productions comme celle-ci, où l'accompagnement photo et d'autres interlocuteurs se répartissent sur les deux véhicules en cours de route, mettent mieux en évidence les éventuels comportements de conduite spécifiques que ce ne serait le cas lors d'une sortie en solo. Pourquoi ? Parce que le conducteur du G 500 moderne de 422 ch, équipé d'une boîte de vitesses automatique à neuf rapports, n'a qu'à donner un petit coup d'accélérateur pour semer sans peine le vétéran qui semble plutôt fatigué. Je dois donc bien martyriser la vieille 500 GE avec sa boîte automatique à quatre vitesses pour pouvoir suivre la 2023 à travers le Jura souabe. À haut régime, la vieille M117 a un son métallique et rageur, mais elle semble un peu fatiguée lorsqu'on la sollicite au maximum.
Les données confirment cette impression - la 500 GE de 2,4 tonnes aurait besoin de 11,3 secondes pour passer de 0 à 100 km/h (vitesse de pointe de 185 km/h). Cela devait être rapide au début des années quatre-vingt-dix, lorsque les tout-terrains diesel de moins de 100 ch avaient besoin de bien plus de 20 secondes pour cette discipline. En comparaison, le quatre litres biturbo actuel (M178) propulse le G à 100 km/h en 5,9 secondes (vitesse maximale ici 210 km/h).
La Classe G moderne n'a pas perdu son caractère originel.
En m'arrêtant sur le parking suivant, j'ai encore envie de m'offrir le plaisir de rouler avec un G moderne. Au plus tard depuis que les ingénieurs ont doté le W463 massivement remanié (il a entre-temps aussi une voie plus large) d'une suspension à roues indépendantes pour l'essieu avant, celui-ci n'a certes plus tout à fait l'air aussi poussif, sans toutefois perdre vraiment son caractère de classe G. La tenue de route n'est donc pas encore au top. Je dois donc bien tenir le volant, tandis que le turbo huit cylindres me fait sombrer dans les fauteuils volumineux avec des basses infernales et une pression indomptable.
Dans l'habitacle, les temps modernes ont toutefois commencé - tous les affichages mécaniques ont été supprimés. L'ancien combiné d'instruments a été remplacé depuis longtemps par un écran large. Les experts en produits n'ont pas non plus pu s'empêcher d'ajouter des éléments modernes comme la signature lumineuse des feux de jour. Mais ils n'ont pas renoncé à quelques éléments classiques de style. En effet, on retrouve sur presque tous les niveaux d'équipement de la Classe G les touches pour les blocages mécaniques du différentiel à cent pour cent sous une forme similaire, qui font toujours comprendre aux conducteurs expérimentés en matière de technique : Avec ce G, tu peux à tout moment te lancer dans l'aventure et surmonter des obstacles devant lesquels la plupart des véhicules capituleraient. Ah oui, et il faut toujours jeter violemment dans la serrure les portières avec leur cliquetis métallique pour qu'elles se ferment effectivement.
Et maintenant, une bonne nouvelle pour la fin : l'histoire de la Classe G continue bien entendu. Dans ce domaine, la confusion avait régné ces derniers mois dans la presse spécialisée au sujet de l'abandon de ce modèle. Mercedes a réagi rapidement et a affirmé que cela n'arriverait pas. Bien sûr que non, car on voit depuis longtemps à Stuttgart des développeurs camouflés du best-seller.
Et le huit cylindres continuera d'exister, sifflent déjà les moineaux - mais alors sous le nom d'AMG. Pour les variantes civiles, il devrait y avoir par exemple une version avec un six cylindres en ligne électrifié, une autre belle perspective. Et bien sûr, la version entièrement électrique EQG. Et enfin, la désignation interne de la série devrait également être renouvelée. Les spécialistes s'étaient étonnés à l'époque de l'omission de cette étape dans le cadre du dernier grand renouvellement des modèles. D'une certaine manière, la tradition semble tout de même engager.
Le plaisir de conduire la Classe G ne sera d'ailleurs pas bon marché. L'ancien G 500 ne coûtait déjà pas moins de 130 000 euros. Selon les bourses Internet spécialisées, les 500 GE d'occasion en bon état coûtent à peine moins de 80 000 euros. En revanche, si l'on n'est pas difficile sur l'équipement, l'année de construction et le moteur, on peut trouver de bons exemplaires à moins de 30.000 euros.
Source: www.ntv.de
