La Hyundai Ioniq 5 surclasse la plupart des autres modèles
La classe moyenne rétro de Hyundai sous stéroïdes et sans effets secondaires, cela existe-t-il ? Avec la Ioniq 5 N, le groupe montre que c'est possible et se lance à l'assaut du sommet de la culture du plaisir automobile purement électrique. Mais aussi le hit-parade des ventes ? Cela reste à prouver. ntv.de s'est déjà renseigné à ce sujet.
Je vais faire comme si je ne connaissais pas du tout la Hyundai Ioniq 5. Comme si je ne savais pas que sous la tôle aux formes originales mais tout à fait attrayantes ne sommeille pas - comme certains le disent - un cœur électrique "sans âme", mais peut-être un moteur à combustion. Bon, d'accord.
Je monte pour la première fois dans la Ioniq 5 N entièrement relookée, telle qu'elle arrivera bientôt chez le client, et j'appuie sur le bouton de démarrage. Je n'en crois pas mes oreilles, mais est-ce que le moteur tourne ? Je peux en tout cas le lire sur le compte-tours et l'aiguille virtuelle sur le côté gauche de l'écran (combiné d'instruments) tremble légèrement et nerveusement. En appuyant sur la pédale de droite, je peux faire monter le régime au ralenti, du moins c'est ce que l'on entend. C'est fou ! Je n'ai pas le temps de bidouiller les nombreux réglages, je démarre à la place.
Dieu sait ce que quelqu'un a préréglé, mais cette Ioniq 5 sonne vraiment très bien. Le premier tour m'a fait quitter la métropole de Séoul pour me rendre dans des zones rurales. La Corée est certes très densément peuplée, mais à la campagne, il n'y a pas trop de bouchons. Je trouve certes des routes de campagne bien sinueuses, mais qui ne permettent que de rouler à 60 km/h.
Hyundai a toutefois pris ses précautions. Le groupe local connaît probablement très bien le prix des amendes et nous laisse partir sur le circuit international de Corée. Ici, au moins, on peut se défouler sans risquer de se prendre un billet. C'est parti pour un tour d'introduction, puis les choses sérieuses commencent. Pleine charge et jeter l'ancre juste avant le virage. Le 4x4 de 650 ch, équipé d'un différentiel à glissement limité pour augmenter la traction, tressaute brièvement à l'arrière, mais le programme de stabilité l'a rattrapé avant qu'il ne puisse faire un virage. Et de nouveau : pleine puissance jusqu'au virage. Ni son poids à vide de 2,2 tonnes ni ses trois mètres d'empattement ne sont perceptibles sur ce véhicule de 4,72 mètres de long. Puis freiner et rétrograder, traverser brièvement et repartir à fond.
Attends, comment ça s'est passé ? Passer à la vitesse inférieure ? Oui, tout à fait. La Ioniq 5 N change de vitesse. Bien sûr, elle n'a pas de boîte de vitesses, mais l'électronique le fait. Et elle simule avec le bruit (assez authentique) exactement ce que ferait un moteur à combustion. Et cela inclut également l'interruption de la force de traction correspondante. Même le petit trou de turbo qu'aurait un quatre cylindres suralimenté et de petit volume est reproduit. Honnêtement, celui qui ne sait pas qu'il s'agit d'une voiture électrique à batterie prendrait cette Ioniq pour un véhicule à combustion. Il n'est donc pas étonnant que Hyundai ait eu l'audace de présenter le hobbyracer au Festival of Speed de Goodwood avant de le présenter en première mondiale.
Dix haut-parleurs assurent la musique, mais pas comme prévu
Les techniciens ont monté dix haut-parleurs (dont deux à l'extérieur) pour donner au véhicule électrique un son de combustion qui semble réel. En a-t-on besoin ? Non, mais il faut avouer que c'est amusant. L'ingénieur en chef Albert Biermann a pris le temps d'expliquer la voiture en personne, au cas où des questions se poseraient. Et il y en a beaucoup. Après tout, les fans de technique savent à quel point il est difficile d'extraire la puissance de crête des véhicules électriques le plus longtemps possible. Lorsqu'un moteur à combustion est évalué à 650 CV, il fournit cette puissance tant qu'il y a du carburant dans le réservoir. Ce n'est pas le cas du moteur électrique, ce que Biermann sait bien sûr aussi. La charge thermique sur la batterie avec des courants permanents aussi élevés est brutale. Toutefois, son équipe a réglé et testé la Ioniq 5 N sur le Nürburgring. La maxime est la suivante : la voiture électrique doit pouvoir rouler pendant 20 minutes et se charger pendant 20 minutes sans se dégrader. Il reste bien sûr à tester cela.
Bien sûr, les bricoleurs de Hyundai ont retravaillé quelques éléments de la Ioniq 5 afin de la rendre apte à affronter la piste. L'aérodynamique, le système de freinage, le châssis - tout a été revu. La suspension de la classe moyenne, ferme mais pas brutalement dure, fournit une aide électronique à la dérive, si le conducteur le souhaite. Mais le drift avec l'entraînement électrique mordant s'apprend, même les professionnels font parfois des embardées involontaires. Un système de freinage particulièrement performant avec un refroidissement modifié est même capable de récupérer l'énergie dans la zone de régulation ABS.
Pour pouvoir rouler plus longtemps avec une puissance élevée, le modèle N est doté d'un système de refroidissement de la batterie amélioré. Il existe un mode "Drag" et un mode "Track" pour conditionner la batterie à différentes exigences. La puissance maximale ainsi que les 770 mètres de couple sont disponibles pendant dix secondes dans la fonction Boost. Et même le non-professionnel reconnaît à l'aspect visuel qu'il ne s'agit pas d'un modèle standard. Celui-ci n'aurait pas besoin d'un diffuseur aussi imposant. D'un autre côté, le N ne s'impose pas, on peut se faire voir avec lui. Le Performer est deux centimètres plus bas et cinq centimètres plus large que la version de base.
Avec 800 volts et une batterie de 84 kWh, il peut être utilisé au quotidien.
Plus tard, je laisse le premier trajet se terminer un moment dans les fauteuils sport en alcantara recyclé avec des joues XXL pour un maintien latéral maximal. Je joue un peu avec les modes course et son - on peut finalement faire retentir différents bruits de moteur dans les haut-parleurs. Bon, il faudra encore y passer quelques heures à l'avenir avant d'être complètement à l'aise.
Ah, et bien sûr, la Ioniq la plus puissante du moment dispose également du système 800 volts. Ainsi, la batterie de 84 kWh peut être rechargée à 80 % en 18 minutes (la puissance de charge maximale devrait se stabiliser quelque part autour de 240 kilowatts). Ce sera probablement plus souvent le cas si l'on utilise plus souvent la vitesse maximale indiquée de 260 km/h ainsi que la capacité d'accélération de 3,4 secondes à 100 km/h en N Grin Boost.
En tout cas, on ne trouve nulle part ailleurs une voiture électrique aussi puissante pour une valeur estimée à un peu moins de 80 000 euros. Hyundai n'a pas encore communiqué de prix précis, mais la plus puissante des Ioniq 5 ne devrait pas être trop éloignée de sa sœur Kia EV6 GT (qui est toutefois plus douce).
C'est ce qui arrive quand on a un développeur en chef qui a travaillé pour BMW M GmbH. Les premières Ioniq 5 N devraient circuler sur les routes allemandes en février 2024.
Source: www.ntv.de
