Hyundai avec une nouvelle usine, une nouvelle chance et des perspectives de succès
La marque automobile Hyundai a connu une ascension remarquable au cours des dernières décennies. Les Coréens ont commencé petit et n'ont pas toujours été présents avec des produits de pointe. De plus, ils ont cultivé un style d'apprentissage différent de celui de nombreuses marques japonaises.
Le fait que Hyundai n'avait pas encore d'expertise propre lorsqu'elle s'est lancée dans la construction d'automobiles à la fin des années 1960 (l'entreprise a été fondée en tant qu'entreprise de construction) et qu'elle a préféré miser sur le savoir-faire d'autres spécialistes n'est pas du tout perçu comme un défaut par les Coréens. Ainsi, dans le cadre de la cérémonie de pose de la première pierre de leur future usine de véhicules électriques à Ulsan, ils montrent avec assurance la vieille Ford Cortina qui constituait la première offre de Hyundai. Il s'agit bien sûr d'une construction sous licence. Et pour être parfaitement équipé pour la distribution ultérieure de véhicules développés par ses soins, Hyundai a fait appel au début des années 1970 à l'ancien chef du groupe automobile britannique Leyland, George Turnbull.
Mais faisons d'abord un saut dans le temps jusqu'en 1991. Pour nous, Allemands, l'histoire de Hyundai commence en effet exactement un an après la réunification avec une Hyundai S Coupé, elle-même basée sur une Pony plus ancienne. Les noms sonnent-ils encore ? La visibilité des produits Hyundai ne s'est pas fait attendre : dès 1993, les distributeurs zélés ont réussi à vendre 30.000 véhicules dans le pays, ce qui représente un pour cent de l'ensemble du marché automobile national. Mais ceux qui ont connu les produits Hyundai dans les années 90 et même dans les années zéro savent que la vente n'a dû se faire que par le prix. Des finitions médiocres et un design grossier, mais des prix bas - tels ont été pendant longtemps les attributs de la marque.
On pourrait croire que Hyundai est une marque allemande.
Mais Hyundai s'est développée. Et contrairement aux patrons de nombreuses marques japonaises, les Coréens ont vite compris que pour réussir en Europe, il fallait aussi être européen. Les responsables de Hyundai n'ont jamais eu de problème à acheter l'expertise de professionnels externes d'entreprises concurrentes en bonne santé (de préférence à l'étranger). Au milieu des années 2000, ils ont fait appel à l'ancien designer de BMW Thomas Bürkle, qui devait donner à Hyundai un design autonome et surtout cohérent. Peter Schreyer, le designer de Volkswagen, travaille également depuis longtemps pour Hyundai. Et depuis huit ans, le Belge Luc Donckerwolke, ancien designer pour diverses marques Volkswagen, est également de la partie.
Pour la partie technique, Hyundai n'a recruté que les meilleurs spécialistes. Avec Albert Biermann, le patron de la technique, c'est un autre ancien de BMW qui préside aux destinées du groupe automobile coréen. Et plus précisément quelqu'un qui, en tant que chef du développement de BMW-M-GmbH, doit savoir comment on construit des voitures émotionnelles et performantes. On pourrait presque croire que Hyundai est une marque allemande. Non seulement en raison de l'équipe, mais aussi de la finition méticuleuse des produits Hyundai modernes.
Mais Hyundai n'est pas étrangère à l'idée d'apprendre des meilleurs. Le Pony Coupé Concept, présenté en 1974 au Salon de l'automobile de Turin, a été conçu par le designer Giorgetto Giugiaro. Le concept à deux portes est en effet époustouflant. Dans la perspective de l'époque, l'étude devait avoir l'air d'être tournée vers l'avenir. Cela ne vaut pas seulement pour la conception de l'extérieur. À l'intérieur, la Pony, qui n'a malheureusement jamais été construite sous cette forme, fascine par ses affichages numériques mécaniques ; le volant à un seul rayon évoque des réminiscences de la légendaire "déesse", la Citroën DS. À l'époque, Hyundai n'avait pas encore les compétences et les moyens de mettre sur les roues une voiture que les passionnés d'automobile auraient peut-être attendue au vu de cette étude.
La première Pony était jolie, mais pas assez bien pour l'Allemagne.
Toutefois, la Pony de série à hayon était une voiture élégante. Et la technique provenait du stock du groupe Mitsubishi. Les responsables ont tenté leur chance très tôt sur le continent européen. Mais sur des marchés reconnaissants et non pas en Allemagne, où la population est naturellement plus encline à acheter des marques locales et est plus exigeante. C'est ainsi qu'à partir de 1978, des produits Hyundai ont été proposés au Benelux, en Grèce ou encore en Espagne.
Aujourd'hui, la marque Hyundai est bien établie en Europe et enregistre une part de marché d'environ quatre pour cent en Allemagne. Pourquoi pas plus, pourrait-on se demander. Parce que l'environnement de marché est difficile - même au sein de l'environnement des marques importées. En effet, les marques chinoises, par exemple, font désormais irruption sur le marché et recherchent des clients avec des offres avantageuses. Et les Japonais traditionnels, établis depuis bien plus longtemps dans notre pays, doivent se réjouir de ne pas dépasser les trois pour cent.
Hyundai n'est plus depuis longtemps une marque "en développement".
Hyundai a depuis longtemps dépassé son statut de marque "en développement". Aujourd'hui, le constructeur mise sur la qualité et la technologie. C'est évident dans le domaine de l'électromobilité. Le groupe, auquel appartiennent également Genesis et Kia, est le seul acteur actuel à proposer des véhicules électriques à batterie de segment moyen avec une architecture de 800 volts. Les Coréens ont donc un avantage certain en termes de produit. Et même chez le fer de lance sportif, les produits sont ambitieux. On peut le constater par exemple dans la technologie de propulsion. Les moteurs particulièrement puissants des modèles haut de gamme de la Genesis GV60, de la Hyundai Ioniq 5 ainsi que de la Kia EV6 permettent par exemple des vitesses maximales allant jusqu'à 260 km/h - ce qui n'est normalement possible que dans le secteur premium local.
Et maintenant, les Coréens s'apprêtent à inaugurer leur nouvelle usine de véhicules électriques : à partir de 2026, elle aura une capacité de production de 200 000 unités par an.
Pour souligner à quel point Hyundai est ambitieux dans sa quête des faveurs des clients, les designers ont ressorti de la naphtaline le Concept N Vision 74 de 2022. Le designer SangYup Lee, tout comme Giorgetto Giuguaro, a pris le temps de répondre personnellement aux éventuelles questions.
Y a-t-il des questions ? En tout cas, la déclaration de design du concept moderne parle d'elle-même. Avec la N Vision 74, la boucle est bouclée. Cette sportive racée, dont le design s'inspire du Pony Concept, donne au moins autant envie d'en faire un modèle de série que l'étude de Giugiaro à l'époque. Mais aujourd'hui, le groupe Hyundai a davantage de moyens pour réaliser de superbes voitures de série.
Il faudrait maintenant que la mobilité électrique fasse l'objet d'un transfert de technologie plus important en direction des segments inférieurs. Et pourquoi pas 800 volts pour la classe compacte, afin de réduire les temps de charge ? Laissons-nous surprendre. Grâce à la nouvelle usine d'Ulsan, une forte demande potentielle d'offres attrayantes devrait être supportable.
Source: www.ntv.de
