Et maintenant, où est le tsunami chinois des voitures électriques ?
Lors de l'IAA, la panique s'est emparée des constructeurs automobiles allemands à l'automne : un déferlement de voitures électriques en provenance de Chine s'annonçait. Jusqu'à présent, rien n'a été observé. Mais le niveau pourrait augmenter dès l'année prochaine.
Lorsque les constructeurs automobiles se sont réunis début septembre à Munich à l'occasion du salon IAA, un seul thème semblait dominer : la crainte de l'industrie d'un véritable tsunami automobile chinois. Les constructeurs de voitures électriques de l'Empire du Milieu se sont retrouvés pour la première fois sous les feux de la rampe, sans que personne ne puisse les ignorer. BYD, SAIC ou Nio et leurs véhicules électriques ont soudain été considérés comme compétitifs et technologiquement équivalents aux marques nationales. Les constructeurs allemands, en revanche, faisaient figure de ronfleurs dans la transition de la combustion à l'électromobilité. Des dizaines de constructeurs chinois de voitures électriques, qui poussent encore comme des champignons dans ce pays, s'apprêtaient, semblait-il, à conquérir rapidement le marché européen.
Mais il semble que cette panique ait été prématurée. L'attaque sur les terrains de chasse des géants européens de l'automobile se fait toujours attendre, contrairement à ce qui était prévu. Jusqu'à présent, on n'a rien vu ni ressenti d'un triomphe chinois. Nio se targue certes d'avoir lancé avec succès cinq modèles de véhicules sur le marché allemand. Mais les chiffres de vente sont modestes. L'Office fédéral pour la circulation des véhicules à moteur n'a enregistré que 1174 nouvelles immatriculations de janvier à octobre 2023. La part de marché de même pas 0,1 pour cent est même l'une des valeurs les plus faibles parmi les concurrents chinois. BYD a tout de même enregistré 3084 voitures neuves et Polestar 5742, ce qui est malgré tout homéopathique en comparaison. La part des marques chinoises sur l'ensemble du marché automobile allemand n'est que de deux pour cent.
Nio ne symbolise donc pas seulement la nouvelle confiance en soi des constructeurs automobiles chinois. L'entreprise incarne également de manière exemplaire leurs problèmes de démarrage. "Les constructeurs automobiles chinois ont annoncé en grande pompe leur lancement en Europe, mais ils n'ont pas pu livrer grand-chose jusqu'à présent. Ensemble, les grands acteurs chinois BYD, Great Wall Motor et Nio ont vendu environ 8 000 véhicules en Allemagne au cours des dix premiers mois de cette année", explique Gregor Sebastian, analyste senior à l'institut de recherche américain Rhodium Group, à ntv.de. Certes, l'immense excédent commercial dans le secteur automobile de l'UE avec la Chine a "fondu à toute vitesse". Mais une grande partie de ces exportations est à mettre sur le compte des marques automobiles occidentales, Tesla en tête. "90 pour cent des exportations chinoises de voitures électriques vers l'Europe sont le fait d'entreprises occidentales, dont certaines, comme MG, sont aujourd'hui détenues par des Chinois". L'ancienne marque britannique a déjà été rachetée par SAIC il y a quelques années.
Possibles sanctions de l'UE, lutte d'éviction, manque de bateaux
Les fanfares et les roulements de tambour se sont pour l'instant tus et les sueurs froides dans les bastions de Wolfsburg, Stuttgart et Munich ont donc sans doute séché pour le moment. Les raisons pour lesquelles les Chinois ont plus de mal que prévu sont multiples. Il y a d'abord les problèmes sur leur propre marché, qui est très disputé. Tous les constructeurs de voitures électriques en Chine ne survivront pas dans le bassin de requins qu'est l'e-mobilité. "Il y a une queue de rats d'entreprises en Chine qui luttent pour atteindre une taille durable", explique Sebastian.
De plus, les investissements dans la nouvelle technologie sont élevés. Les différentes batteries jouent également un rôle dans la vitesse de déploiement. Nio, par exemple, mise sur des batteries interchangeables pour ses voitures électriques. Or, il n'existe jusqu'à présent que sept stations de recharge interchangeables de ce type en Allemagne. C'est pourquoi Nio dispose depuis cette année d'une usine en Hongrie pour construire ces installations. D'ici un à deux ans, Nio pourrait ainsi "mettre le caoutchouc sur la route", dit Sebastian.
Mais la vente de voitures électriques coûteuses ne va pas de soi. Étonnamment, les voitures fabriquées en Chine ne marquent pas forcément des points en Occident en termes de prix. Car Nio, BYD et Great Wall Motor se sont entre-temps alignés sur les prix des fournisseurs occidentaux. "Ils ont voulu se débarrasser de l'image de prix bas et de mauvaise qualité et ont bien augmenté leurs prix. Mais cela décourage aussi, parce qu'en fin de compte, on achète une marque inconnue", explique Sebastian, analyste chez Rhodium.
De plus, personne ne peut dire quels fabricants chinois existeront encore à moyen ou long terme. Il y aura certainement une consolidation de l'industrie automobile chinoise. Où trouver des pièces de rechange ? Une voiture d'occasion d'une marque qui n'existe plus est difficile à vendre. "Les acheteurs ont besoin d'une certaine assurance que cette marque existera encore dans trois ans", explique Frank Schwope, expert automobile et chargé de cours à la FHM de Hanovre, dans un entretien avec ntv.de. "La fidélité à la marque est donc élevée en Allemagne et en Europe", abonde Sebastian. En cas de doute, les acheteurs de voitures resteraient plutôt sur un modèle VW. Face à la concurrence croissante de la Chine, Schwope voit tout de même de bonnes chances pour les fournisseurs chinois BYD, MG ou Geely. "Je pense qu'ici, on est plutôt du côté de la sécurité".
Du point de vue des experts, le fait que les Chinois manquent actuellement de bateaux pour transporter les voitures en Europe agit également comme un frein. Ceux-ci sont certes construits à grande échelle, mais il y a un retard dans les commandes. Il est important pour la Chine de rattraper ce retard, car la conquête devrait bientôt s'étendre au Brésil et à l'Asie du Sud-Est.
L'enquête de l'UE sur les subventions accordées aux voitures électriques chinoises pourrait en outre s'avérer être un brise-lames. Une décision est attendue dans les dix prochains mois. Il est possible que l'accès au marché pour les marques chinoises soit alors rendu encore plus difficile par des droits de douane anti-dumping élevés.
Après la période de vaches maigres, le déluge viendra-t-il ?
Même si tout se passe bien, les experts s'attendent à ce que le déploiement des modèles chinois en Occident prenne encore un à deux ans. Ce qui compte maintenant pour les entreprises, c'est de savoir "si elles ont le capital nécessaire pour surmonter une période de vaches maigres de quelques mois, voire d'un ou deux ans", explique Sebastian, analyste chez Rhodium. La situation politique et géopolitique a le "potentiel de bouleverser les plans chinois".
"La vague va se construire successivement à partir des années 2024 et 2025", prédit Schwope. De son point de vue, il ne fallait de toute façon pas s'attendre à un tsunami. Les constructeurs chinois devraient mettre en place des capacités logistiques ainsi que des structures de distribution et chercher des groupes commerciaux par le biais desquels les véhicules seraient vendus. Il faudrait également que le service soit d'abord assuré. "Cela a également été difficile pour Tesla au début", explique l'expert automobile.
Les deux prochaines années pourraient être décisives non seulement pour les constructeurs chinois, mais aussi pour les acheteurs de voitures allemands. Car l'arrivée des constructeurs automobiles d'Extrême-Orient en Europe s'accompagne de l'espoir que les véhicules électriques soient à l'avenir également accessibles aux bourses plus étroites dans notre pays. Pour cela, il faudrait bien sûr que les affaires soient florissantes à l'avenir, au lieu de rester au point mort comme c'est le cas actuellement. Mais il est possible qu'il ne faille pas tout de suite le déluge tant redouté. Mais plutôt un flux constant. La concurrence stimule les affaires, c'est bien connu.
Source: www.ntv.de
