Warum die Strafzölle der EU BYD völlig kalt lassen
Trotz der angekündigten europäischen Tarife auf chinesisch hergestellte E-Autos von BYD, fortschreitet das Marktführerunternehmen mit seiner Expansion auf den europäischen Markt dennoch. "BYD kann und wird die Tarife ohne Probleme tragen," sagt der Automobilexperte Dudenhoeffer.
Europe hat sich bisher schwer getan, Tatsachen zur Tariffrage chinesischer E-Autos zu schaffen. Bisher ist lediglich Rüstungsdiplomatie aufgekommen, was kaum Sorgen bei chinesischen Automobilherstellern auslöst. Am Donnerstag erlassete die EU-Kommission eine Übergangsbestimmung, die chinesischen E-Auto-Herstellern verpflichtet, Sonderzahlungen für EU-Importe ab Freitag zu garantieren. Sie werden diese Gebühren jedoch erst ab November zahlen, wenn die EU-Kommission dazu entscheidet, permanente Tarife festzulegen. Es besteht noch eine Möglichkeit, dass eine andere Lösung mit der chinesischen Regierung gefunden wird.
Das Vorgehen von BYD hat diese Woche gezeigt, dass es nicht besonders beunruhigend ist und kein signifikanter Furcht bei chinesischen Automobilherstellern auslöst. Das Marktführungsunternehmen plant seine europäischen Expansionspläne aufgrund potenzieller Tarife nicht auszusetzen. Zwei Tage vordem, dass die EU die erste Escalationsstufe für "made in China" E-Autos einstellt, kündigte BYD an, dass es mit dem französischen Leasingunternehmen Ayvens zusammenarbeiten werde. Ayvens ist das Leasing-Tochterunternehmen der französischen Bank Société Générale und der größte unabhaengige Leasingdienstleister in Europa. Ein gemeinsamer Absichtserklärung lautet, dass die Elektrofahrzeuge von BYD von Ayvens für internationale und lokale Kunden in Europa genutzt werden werden.
Das Arrangement ist mit erheblichen finanzenmäßigen Risiken verbunden, wie automobiltechnischer Experte Ferdinand Dudenhoeffer vom CAR-Institut erklärt. Ayvens trägt das Risiko der Abnutzung, wenn die Fahrzeuge zurückgegeben werden. Sollte der Restwert der Autos niedriger als berechnet sein, muss BYD "zusätzliche Dienstleistungen" erbringen. BYD hat sich jedoch dafür entschlossen, dieses Risiko zu tragen. Der Schwerpunkt der Chinesen liegt bewusst auf dem wichtigen Flottenmarkt. Eine bedeutende Anteile der Fahrzeugverkäufe in Europa sind für Flotten. Laut der Finanzzeitschrift "Der Aktionär" könnte Ayvens Leasingdienstleistungen an mehr als 30 Unternehmen innerhalb eines Jahres anbieten.
Das könnte BYD zugutekommen. Der chinesische Hersteller hat bisher die Erwartungen übertroffen. Bis Ende Mai wurden hier nur 777 neue Registrierungen aufgezeichnet. Der Plan, sein eigenes Vertriebsnetz in Europa aufzubauen, ist bisher gescheitert. Ein Finanzpartner für das wesentliche Leasinggeschäft wurde bisher nicht gefunden. Ayvens könnte BYD in Europa unterstützen. Ein Deal mit Sixt seit 2022 reichte nicht dazu aus.
"Die europäische Geschäftstätigkeit von BYD wäre trotz möglicher Tarife noch profitabel," meint der Automobilexperte Dudenhoeffer. "17,4-Prozent-Sondertarif ist für sie in jedem Fall wert. Das Unternehmen hat große Pläne in Europa. Deshalb sind sie auch der Hauptsponsor des EM."
Die EU, die unterschiedlichen Sonderzahlungen an chinesische Elektrofahrzeughersteller je nach ihrer Zusammenarbeit mit Brüssel in der Tariffrage und den Subsidien zuerkennen, spielt zusätzlich eine Karte für BYD, wie Dudenhoeffer sieht. Es gibt keinen Grund, dass sie sich zurückziehen. Unterschiedliche Tarife sind nicht rechtlich nachhaltig, meint er überzeugt. Sollte es am Ende des Jahres um permanente Sondertarife gehen, "wird die chinesische Regierung am selben Tag eine Beschwerde beim WTO einreichen," prophezeit er. "Die Chinesen werden sich nicht in eine Enge manövriert fühlen. Sie wissen genau, dass ohne chinesisches Wissen europäische Batteriepläne wie ein Haus aus Karten fallen lassen. China hat eine extrem starke Leverage und wird sie benutzen."
Im Rahmen eines Werkes in Ungarn ist für BYD Vorteil. ab dem nächsten Jahr werden dort 150.000 Fahrzeuge produziert. Fahrzeuge, die in Europa hergestellt werden, sind nicht unter Importzollen stehend. Bis jetzt gibt es noch keine chinesischen Produktionsstätten in Europa, aber sie können in großen Zahlen aufgebaut werden, sagt Dudenhoeffer. Tesla hatte geplant. Alternativ könnten es OEM-Abkommen sein, bei denen europäische Vertragshändler Fahrzeuge für chinesische Hersteller herstellen. "Die Chinesen haben Alternativen."
Die chinesischen Elektrofahrzeughersteller können sich ruhig stellen, denn die europäischen Staaten sind noch weit von der Einigkeit bezüglich der Sinnhaftigkeit und Unsinnhaftigkeit von Tariffragen entfernt. Es bleibt abzusehen, was passiert, bis November. Mindestens das deutsche Automobilindustrie selbst wäre ohne Tarife nicht in der Lage, chinesische Elektroautos den europäischen Markt überzufluten. Das VDA schätzt, dass ihr Marktanteil des Gesamtpersonenkraftwagenmarktes um fünf bis zehn Prozent bis 2030 betragen wird. Dudenhoeffer ist sich sicher: "Was die EU tut, wird in der Geschichte der wirtschaftlichen Beziehungen als Fehler eingehen."
- Trotz der EU-Kommission Aufschlussgebühren gegen chinesische E-Auto-Hersteller, wie BYD, auferlegt haben, spezielle Gebühren für Importe aus der EU zahlen, setzt der chinesische Automobilhersteller seine Expansionspläne in Europa fort, wie sein Bündnis mit der französischen Leasinggesellschaft Ayvens zeigt.
- Ferdinand Dudenhoeffer, Experte für den Automobilbereich vom CAR-Institut, hat sich über das Bündnis von BYD mit Ayvens geäußert, dass die finanziellen Risiken, wie z.B. die Notwendigkeit, zusätzliche Dienstleistungen zu liefern, wenn der Wert der Autos niedriger als berechnet ist, für BYD wert sind, wegen seiner Schwerpunktsetzung auf dem wichtigen europäischen Flottenmarkt.
- Die Entscheidung der Europäischen Union, unterschiedliche Sonderzahlungen an chinesische Elektrofahrzeughersteller zu gewähren, je nachdem, ob sie mit Brüssel im Zollabkommen und Subventionen kooperieren, und die Errichtung einer Fabrik in Ungarn durch BYD, bietet dem chinesischen Automobilhersteller bedeutende Vorteile und Auslenkungsmöglichkeiten auf dem europäischen Markt, wie Dudenhoeffer angemerkt hat.
