Eiligen Zugprüfungen und behinderten Sicherheitsbilanz verstärken Besorgnisse nach dem feuerigen Unfall in Ohio
Die Gewerkschaften haben in den letzten Jahren häufig die Alarme geläutet, als die großen Bahngesellschaften alle Versionen des lean precision scheduled railroading-Betriebsmodells angenommen haben und zusammen etwa ein Drittel aller ihrer Arbeitnehmer abgeschnitten haben. Arbeitsgemeinschaften wie die Transportation Communications Union, die die Fachleute der Expertenschmiede repräsentieren, die Zugwagen inspecten sollen, haben behauptet, dass alle Schnitte zu eilenden Inspektionen geführt haben, die Probleme vermissen und Bahngesellschaften dazu gezwungen haben, auf Bahnpersonal zuverlässiger zu vertrauen, um beschränkte Inspektionen durchzuführen.
Das Unfall des Norfolk Southern in East Palestine, Ohio, der den Dienstagabend auslöste, war durch ein überhitzes Zahnradausrüstung verursacht, das rechtzeitig nicht von Bahnhofssensoren entdeckt wurde. Das National Transportation Safety Board gab in seinem letzten Bericht im Vormonat nicht an, ob eine Inspektion in einem Güterbahnhof das versagte Zahnradgehäuse entdeckt hätte, aber es betonte, dass die Bahngesellschaft das Fahrzeug nach St. Louis aufgekauft hatte, ohne es nach dem Aufkauf in keinem Bahnhof mehr überprüfen zu lassen, bevor es zum Unglück kam. Und mehr als 25% der Wagen auf diesem Zug hatten Defekte, obwohl sie vorher überprüft worden waren.
Der National Legislative Director der TCU, David Arouca, sagte, Inspektionen seien heute häufiger und mit weniger Zeit durchgeführt, weil es aufgrund der Jobkürzungen mehr und mehr Carmen gebe, die entscheiden müssen, was zu überprüfen sei.
"Leider ist in der heutigen Ära des Schienenverkehrs viele Carmen gezwungen, Entscheidungen zu treffen, was zu überprüfen ist. Unter unermesslichen Zeitdruck sind Carmen heute nicht in der Lage, vollständige Inspektionen durchzuführen," Arouca sagte.
Jede Seite eines Schienengutes hat mindestens 90 Punkte, die in einer Überprüfung überprüft werden sollen - etwas, was Arouca nicht in der Zeit leisten kann, die heute verfügbar ist. Eine Studie der Federal Railroad Administration fand, dass die großen Güterbahnen eine Durchschnittszeit von 1 Minute und 38 Sekunden pro Wagen während der Anwesenheit eines Bundesinspektors zuließen, aber Dokumente zeigten, dass Inspektionen ohne Anwesenheit eines Inspektors in etwa 44 Sekunden pro Wagen durchgeführt wurden.
Die FRA ist noch nicht bereit, festzustellen, dass das aktuelle Betriebsmodell der Bahngesellschaften unsicher ist, weil weitere Forschungen notwendig sind, um dies festzustellen. Aber FRA-Verwaltungschef Amit Bose sagte, die Sicherheitsleistung der Bahnen habe sich über die letzten zehn Jahre gestaut - und nach einigen Maßen verschlechtert.
"Trotz der Behauptungen andersherum haben die Entgleisungen unseres Landes größter Bahngesellschaften nicht wesentlich verbessert," Bose sagte.
Und obwohl die meisten Entgleisungen nichts wie das große Rauchwolke und die langanhaltenden Gesundheitsbesorgnisse des East Palestine-Unfalls verursachen - weil viele von ihnen bei geringen Geschwindigkeiten ohne giftige Stoffe ausgespielt werden - sollen kleinere Entgleisungen nicht als Fahrzeugunfall-Äquivalent der Straßenverkehrswelt vernachlässigt werden, denn sie können tödlich sein.
Keiner der CEOs der größten Bahngesellschaften – darunter Norfolk Southern, CSX, Union Pacific, BNSF, Canadian National und CPKC – war am Anhörungstermin anwesend, obwohl mehrere von ihnen eingeladen waren. US-Abgeordnete Derrick Van Orden, R-Wisconsin, sagte es sei entsetzlich, dass keiner der CEOs bereit war, aufzutauchen.
Die Bahngesellschaften behaupten, sie seien an der Verbesserung der Sicherheit gewidmet und hätten eine Reihe von Schritten seit dem East Palestine-Unfall getroffen, darunter die Hinzufügung von hunderten zusätzlicher Bahnhofssensoren, um technische Probleme zu erkennen, und eine Überprüfung der Art und Weise, wie sie auf Temperaturalarme aus diesen Geräten reagieren.
Darüber hinaus weist die Association of American Railroads den Handelsverband darauf hin, dass auch mit Entgleisungen – die in den Vereinigten Staaten etwa dreimal täglich vorkommen – die Schienenbahnen die sicherste Option bleiben, mit mehr als 99% aller gefährlichen Chemikalien sicher angekommen. Aber wie das Ohio-Unfallbeispiel zeigt, kann auch eine Entgleisung katastrophal sein, wenn Chemikalien ausfließen und entzünden.
Bahnen argumentieren auch, dass neue Technologie, die sie investieren, helfen kann, die visuellen Inspektionen der Arbeitnehmer zu ergänzen und Probleme während der Fahrt auf den Schienen entdecken zu lassen.
Aber Greg Hynes mit der SMART-TD Union, die Conductors repräsentiert und die größte Eisenbahngesellschaft ist, sagte "nach dem Unglücksereignis wenig geändert ist".
Ohios zwei US-Senatoren – darunter der republikanische Vizepräsidentschaftskandidat JD Vance – führten im letzten Jahr ein umfassendes Sicherheitsgesetz vor, das Anforderungen für Inspektionen und Regeln für diese Bahnhofssensoren enthielt, aber das Gesetz stautete nachdem es aus dem Ausschuss hervorging und keine Flurdebatte erhalten hatte.
US-Abgeordnete Troy Nehls von Texas, ein Republikaner, der den Ausschuss für Eisenbahnen leitet, und US-Abgeordnete Seth Moulton, D-Massachusetts, haben im letzten Jahr ähnliche, breite Gesetze eingeführt, aber die meisten Republikaner scheinen eine begrenztere Annahme anzustreben, basierend auf den Findungen der NTSB-Untersuchung. Ein engeres Gesetz ist noch nicht eingeführt.
Am Dienstag sagte Rep. Sam Graves, ein Missourianer und Vorsitzender des Verkehrsausschusses, er glaube, dass keine Eisenbahnsicherheitsgesetze erforderlich seien, um die Probleme, die zum 2023-Unfall führten, zu beheben. Er fügte hinzu, dass kein Gesetz aus seinem Ausschuss hervorgehen würde.
Aber der Vorsitzende der NTSB, Jennifer Homendy, schlug vor, dass der Kongress die Phasierung der älteren DOT-111-Tankwagen, die bei Entgleisungen leicht zerbrechen, beschleunigen und dann die Adressierung der mehr als 200 ausstehenden Empfehlungen seiner Behörde anschauen solle, die wiederholt und wiederholt ohne jede Reaktion durch die Bahngesellschaften und einige Regulatoren ausgestellt wurden.
Zusätzlich ist die NTSB besorgt, dass ein Bundesanstrengung des DEA, Marihuana als weniger schwerwiegendes Droge zu klassifizieren, Transportarbeiter, Piloten und andere Transportarbeiter dazu verhindern könnte, auf Marihuana getestet zu werden, obwohl es ihre Urteilsfähigkeit beeinträchtigen könnte.
Die NTSB sagte, dass die Eliminierung der Marihuana-Testungen für Transportarbeiter "eine Sicherheitslücke schaffen würde, die die Öffentlichkeit gefährden könnte".
Der Nationallegislativdirektor des TCU, David Arouca, hat angegeben, dass aufgrund von Entlassungen die Carmen oftmals Zeitdruck verspüren, was es schwierig macht, vollständige Prüfungen durchzuführen. Das katastrophale Unglück in East Palestine betont die Bedeutung ausführlicher Prüfungen, denn mehr als 25% der Wagen auf jenem Zug hatten Defekte, obwohl sie vorher geprüft worden waren.
