Deutschland erörtert eine Gespensterdebatte über das Elektroauto.

Deutschland führt eine illusionäre Diskussion über Elektroautos.

Die Forderung, das Verbot von Verbrennungsmotoren aufzuheben, wird immer lauter. Stefan Bratzel, ein Branchenkenner, glaubt jedoch, dass ein Rückzieher die Situation für die Automobilbranche nur verschlechtern würde. Die eigentliche Frage ist nicht, ob sich die Elektromobilität durchsetzen wird, sondern wie.

Die CDU/CSU will den für 2035 geplanten Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor rückgängig machen, und selbst die EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen stellt ihn offen in Frage. Die FDP drängt weiter auf E-Fuels, während Oliver Zipse von BMW eine Anpassung für unausweichlich hält. Mercedes will die Entwicklung seiner vollelektrischen Produktionslinie, bei der alle Komponenten und Maschinen neu entwickelt werden sollten, stoppen. Stattdessen sollen weiterhin Autos mit Verbrennungsmotoren und Elektroantrieben auf derselben Produktionslinie gefertigt werden. Bedeutet dies das Ende des Verbrennungsmotors und der Elektromobilität? Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Management an der Fachhochschule Bergisch Gladbach, sieht das nicht so, sondern eher einen Fehler, den die Regierung so schnell wie möglich korrigieren sollte.

"Die Aussetzung des Umweltbonus für Elektroautos hat wirklich alle geschockt", sagt Bratzel gegenüber ntv.de und meint damit sowohl die Kunden als auch die Hersteller. Die Verlangsamung des Wachstums des Elektroauto-Marktes in Deutschland hat sich folglich auf den Absatz ausgewirkt: Die Neuzulassungen gingen im März um 29 Prozent zurück. Der schwache Absatz drückt die Gewinne der Hersteller, selbst bei teureren Modellen. Der Verzicht auf die vollelektrische Linie von Mercedes könnte eine Folge davon sein.

Bratzel bezweifelt jedoch, dass Mercedes die erforderlichen technologischen Fortschritte ohne eine rein elektrische Plattform erreichen kann. "Die deutschen Hersteller brauchen sehr wettbewerbsfähige Modelle, vor allem für den wichtigen chinesischen Markt", sagt er. Die Reichweite und das Gewicht müssen stimmen, "um die Käufer zu begeistern".

An eine Rücknahme des Verbots von Verbrennungsmotoren im Jahr 2035 glaubt Bratzel nicht, stattdessen fordert er einen intelligenteren Prozess, der sich an CO2-Reduktionszielen orientiert. Er ist der Ansicht, dass die aggressive Haltung gegenüber dem Verbot zu einer starken Abwehrreaktion in der Öffentlichkeit geführt hat und fügt hinzu, dass es falsch wäre, das Verbot jetzt zu kippen. "Wenn wir das tun, könnten die Leute denken, dass wir uns nicht zu ändern brauchen", sagt er.

Bratzel ist kein Befürworter eines vollständigen Verbots von Verbrennungsmotoren bis 2035, sondern eher der Umsetzung intelligenterer Strategien wie CO2-Reduktionsziele. Die "ideologisch aufgeladene Begründung" für das Verbot hat zu starker Kritik geführt. Er hält es jedoch nicht für klug, das Verbot jetzt rückgängig zu machen. "Das würde den Eindruck erwecken, dass wir den Kurs nicht ändern müssen."

Bratzel betont, dass die Diskussion über technologische Alternativen ein falsches Narrativ sei und es keine besseren Möglichkeiten gebe, die CO2-Emissionen im Einklang mit den Klimazielen zu senken. "Wasserstoff ist zum Beispiel für die Stahlindustrie unverzichtbar, dort gibt es keinen Ersatz. E-Treibstoffe sind eher theoretisch. Einzelpersonen könnten sie fahren, aber es gibt nicht genug Angebot für den Massenmarkt". Seiner Meinung nach sind die Kosten für beide Alternativen zu hoch. "Elektromobilität ist effizienter", betont er. "Sie wird das Rennen gewinnen."

Bratzel glaubt, dass das Gerede über die Ladeinfrastruktur nicht das Problem ist, solange die Regierungen klare Ziele setzen. Er kehrte aus Shanghai zurück, wo er beobachtete, dass "jedes zweite Auto auf der Straße ein Elektroauto ist - es funktioniert." Bratzel ist der Meinung, dass es sich in Deutschland eher um eine "Phantomdebatte" handelt: "Wir diskutieren darüber, ob es funktioniert, anstatt darüber, wie es funktioniert." Er schlägt vor, den Fokus auf staatliche Regulierungen zu legen, wie z.B. Zusagen von Energieversorgern, die notwendigen Stromleitungen parallel zur Installation von Ladestationen zu verlegen.

Bratzel unterstreicht die Notwendigkeit einer schnelleren staatlichen Genehmigung von Schnellladestationen in dicht besiedelten Stadtgebieten. "In China kann man sehen, dass das in großen Städten funktioniert", sagt er. "Es ist nicht hilfreich, zu warten; wir müssen die Elektrifizierung durch politische Inszenierung vorantreiben." Die Ampel-Koalition scheint nicht einverstanden zu sein. "Die Kakophonie muss aufhören", fordert Bratzel.

Schließlich empfiehlt Bratzel der Politik, die Elektromobilität stärker mit Kostenanreizen zu unterstützen. "Der Verbrennungsmotor muss teurer werden, damit die Nutzung eines E-Autos günstiger ist als die eines Benzin- oder Dieselfahrzeugs. Wir müssen politischen Druck ausüben", fordert er. Nach statistischen Berechnungen ist das Laden auf der Straße derzeit teurer als das Betanken eines Verbrennungsmotors. "Hier besteht Handlungsbedarf."

Technische Probleme sieht der Automobilexperte nicht. Der Fortschritt ist rasant. Schon bald könnten Batterien so schnell aufgeladen werden wie Benzin getankt wird. So hat CATL in diesem Jahr eine Batterie mit einer Reichweite von 1000 Kilometern vorgestellt, die in nur zehn Minuten 600 Kilometer zurücklegen kann. Deutschland stehe vor einer gewaltigen Aufholjagd in der Batteriezellentechnologie, betont der Experte.

Potenzielle Bedrohung: Abhängigkeit von China

"Wir dürfen jetzt nicht nachlassen", mahnt Bratzel, auch wenn noch nicht feststehe, ob in zwei oder drei Jahren alle Fahrzeuge mit Strom fahren werden, wie zunächst prognostiziert. Seiner Meinung nach sollte sich die deutsche Regierung ausschließlich auf die Förderung von Elektroautos konzentrieren. In der Zwischenzeit müssen die deutschen Automobilhersteller die Kosten in der gesamten Lieferkette senken und die Preise für Elektrofahrzeuge an die der konventionellen Fahrzeuge annähern. "Die aktuellen Elektromodelle sind zwar technisch beeindruckend, aber immer noch zu teuer. Seiner Meinung nach gibt es Raum für Kostensenkungen bei der Zellproduktion, dem Design, der Herstellung und den Rohstoffen.

"Chinesische Hersteller arbeiten schon seit geraumer Zeit daran, weshalb sie in der Lage sind, kostengünstiger zu produzieren", erklärt der Experte. Untersuchungen zeigen, dass die Kosten für Batteriezellen pro Kilowattstunde sinken. "Wir müssen dafür sorgen, dass nicht nur China erfolgreich ist." Dazu müssen die deutschen Autohersteller die Kosten minimieren und die Innovationskraft steigern. Wenn sie das nicht tun, machen sie sich stark von China abhängig.