Вот какие задачи стоят перед автомобильной промышленностью Германии в 2024 году
Вот какие задачи стоят перед автомобильной промышленностью Германии в 2024 году
Конкуренция со стороны Китая, высокие цены, а теперь еще и резкое прекращение субсидий на электронные автомобили: автомобильная промышленность Германии переживает серьезные потрясения. Но переход к электронной мобильности происходит медленно. Недавно отмененные государственные субсидии на покупку электронных автомобилей, вероятно, еще больше затруднят этот процесс. К этому добавляются геополитическая неопределенность и ослабление экономики. Эксперты отрасли видят песок в шестеренках и прогнозируют сложный год. Эксперты видятследующие пять вызовов для немецкой автомобильной промышленности в 2024 году:
1. Китай:
Позиции немцев в Китае ослабевают по мере того, как там происходит сдвиг в сторону электронной мобильности, считает Фабиан Брандт из консалтинговой компании Oliver Wyman. «Это действительно тревожно, если посмотреть, насколько по-разному работает отрасль с двигателями внутреннего сгорания и электромобилями, – говорит Брандт. По его словам, отрасли необходимо срочно принимать меры, а ключевыми рычагами станут привлекательные электронные автомобили, значительное сокращение расходов и усиление внимания к позиционированию бренда. В нынешней структуре бизнес немецких производителей не может быть устойчивым без успеха в Китае.
По мнению отраслевого эксперта Фердинанда Дуденхёффера, отказ от Китая нанесет серьезный ущерб немецкой автомобильной промышленности в долгосрочной перспективе. Китай – самый важный автомобильный рынок в мире и инновационный центр автомобильной промышленности. «Немецкие автопроизводители зависят от Китая, а не наоборот», – говорит Дуденхёффер. Например, штутгартский автопроизводитель Mercedes-Benz продал более трети своих автомобилей в Китае за первые три квартала этого года. Показатель премиального конкурента BMW также составил добрую треть.
Volkswagen и его основной бренд продали почти вдвое меньше. «Раньше китайцы копировали нас, теперь нам приходится копировать их», – говорит Штефан Райндль, глава Института автомобильной экономики в Гайслингене. Китайские поставщики развиваются гораздо быстрее. Немцы слишком много отдыхают и «не могут выйти из своей зоны комфорта». Они должны выйти из своей зоны комфорта, говорит Райндль. Тот факт, что немецкие автомобили являются одними из лучших в мире, не является основополагающим законом».
2. затраты:
По мнению Брандта, немецким производителям необходимо повысить свою международную конкурентоспособность с точки зрения затрат. В условиях агрессивной ценовой конкуренции необходимо больше пространства для маневра. Соответственно, затраты должны быть снижены в среднем на 3000–4000 евро за автомобиль – и значительно больше для электромобилей. Однако после отмены надбавки за использование электронных автомобилей нагрузка на компании еще больше возрастает. На этой неделе несколько производителей объявили о том, что они возьмут на себя отмененную теперь государственную долю премии за покупку, по крайней мере, на ограниченный период. Изначально федеральное правительство планировало до конца года предоставлять премию на покупку новых автомобилей в размере до 4 500 евро. К ней должна была добавиться половина субсидии от производителей, то есть до 2250 евро. С 1 января 2024 года государственная премия должна была сократиться до 3000 евро, а затем прекратить свое действие в конце 2024 года.
В последние годы производители вели хорошие дела, несмотря на кризисный режим, который они пытались сохранить, говорит Брандт. «Упор на расходы и устойчивость часто противоречат друг другу». Однако вместо того, чтобы экономить на закупках, производителям следует обратить внимание на расходы на персонал и «сократить» их, советует Брандт.
Кое-где это уже становится реальностью: после нескольких месяцев препирательств с рабочим советом компания Volkswagen на этой неделе согласовала основные пункты программы экономии в несколько миллиардов евро. Расходы на персонал основной марки Volkswagen должны быть сокращены на 20 процентов в административной сфере, но компания объявила, что обязательных увольнений не будет. Значительно большая экономия будет достигнута на материальных и постоянных затратах.
3. программное обеспечение:
Программное обеспечение в автомобилях в будущем будет играть все большую роль, будь то системы помощи при вождении или информационно-развлекательные системы. Производители предчувствуют здесь миллиардный бизнес.
Все еще слабые позиции немецких производителей в области программного обеспечения являются бременем для бизнеса и, по словам Брандта, все чаще становятся решающим конкурентным недостатком по сравнению с Tesla и китайскими поставщиками. Индустрия теперь должна добиваться результатов, в том числе с помощью технологических партнеров, которые могут делать определенные вещи лучше. Однако производитель должен сохранять четко узнаваемую позицию для конечного потребителя. Если, например, дисплей выглядит как у Apple, то производитель теряет клиента. «Тогда это просто мобильная база».
Константин Галл, эксперт по автомобильной промышленности аудиторско-консалтинговой компании Ernst & Young (EY), также видит кадровую проблему в секторе программного обеспечения. Отделы программного обеспечения крупных производителей «в настоящий момент находятся в полном беспорядке». Для решения этих задач необходимы гибкие структуры, но многие руководители считают это сложным.
4‑е сырье:
Одним из способов снижения зависимости от других стран в отношении сырья для аккумуляторов электронных автомобилей Галл считает переработку отходов. Производители могли бы извлекать значительную часть материалов из старых поколений батарей и снова использовать их в новых. Однако для этого необходимо, чтобы они серьезно сосредоточились на переработке ресурсов и постоянно инвестировали в эти технологии. «Существует угроза значительной консолидации».
5 Поставщики:
По словам Брандта, многие поставщики находятся в критической ситуации после кризисов последних лет и перехода от двигателей внутреннего сгорания к электромоторам. Рост процентных ставок также осложняет ведение бизнеса. «Существует угроза значительной консолидации поставщиков, что очень актуально для автомобильной промышленности, – говорит Брандт. Необходима модель, которая в большей степени ориентирована на партнерство между поставщиками и автопроизводителями. Это связано с тем, что инновационная сила места также в значительной степени зависит от поставщиков».
Читайте также:
- Впервые на CNN: Правительство США выделит 266 миллионов долларов на создание рабочей силы в области общественного здравоохранения
- Каков срок хранения игристого вина?
- Новогодний визит женщин-сенаторов: Раздача блинов
Источник: www.ntv.de
Читайте также:
Обсуждение
Самые последние новости
