Китайские автомобили по-прежнему не имеют большого ценового преимущества
От китайских автопроизводителей уже не первый год ждут, что они начнут завоевывать европейский рынок. Теперь их автомобили впервые в большом количестве появляются на немецких дорогах. Однако автомобили из Поднебесной не так дешевы, как многие надеялись или опасались. Причин тому несколько, и ситуация может измениться.
За первые девять месяцев текущего года немецкие номера получили 24 000 автомобилей китайских производителей. Их доля в общем объеме рынка уже превышает один процент. Только на долю MG Roewe приходится 0,7% – больше, чем на долю таких известных марок, как Mitsubishi, Smart или Honda. Тем не менее, китайские автопроизводители растут в Европе медленнее, чем ожидали многие эксперты. По мнению обозревателя рынка Jato, текущие показатели регистрации еще не отражают большого потенциала новичков.
Цены не такие низкие, как ожидалось
Причины несколько неутешительных результатов, достигнутых к настоящему времени, разнообразны. Помимо экономических потрясений в Европе и политически окрашенного отношения к китайским автомобилям, не последнюю роль, вероятно, играет цена. Цена оказалась не такой низкой, как ожидалось. При расчете экономической эффективности покупатель должен учитывать и заметно более низкую остаточную стоимость, которая во многих случаях снизит ценовое преимущество в долгосрочной перспективе.
Самым дешевым «е‑мобилем» из Поднебесной в настоящее время является MG4, цена которого составляет чуть менее 32 000 евро. Во-первых, это уже большие деньги. А во-вторых, это всего лишь около 3 тыс. евро по сравнению с технически сопоставимым VW ID.3. И это при том, что аналогичные автомобили в Китае стоят значительно дешевле. Например, компактный BYD Atto предлагается там по цене от 19 000 евро. Когда кроссовер появится в Германии, он будет стоить примерно в два раза дороже.
Высокая стоимость импорта
Отчасти разница между немецкой и китайской ценой объясняется расходами, связанными с импортом. Например, необходимо оплатить проезд на корабле, а также налоги, таможенные пошлины и другие сборы. Для того чтобы автомобили были зарегистрированы в ЕС, необходимо оформить множество дорогостоящих документов, и, наконец, технологии, оборудование и программное обеспечение должны быть адаптированы к европейским стандартам. Для того чтобы реально продавать автомобили в этой стране, необходимы также инвестиции в маркетинг, логистику запасных частей, оборудование мастерских и дилерских сетей.
Помимо затрат на импорт, в достаточно высоком ценовом позиционировании играют роль и другие, в основном стратегические причины. В отличие от японцев 1960‑х годов и корейцев три десятилетия спустя, китайцы приходят в Европу не как скромные поставщики дешевых товаров, вынужденные продавать свои автомобили в первую очередь по цене. А с обоснованной уверенностью в себе. «Китайские производители уже давно не только воспроизводят западные автомобили, но и лидируют в области инноваций. BYD, например, является мировым лидером в производстве элементов питания», – поясняет Штефан Братцель, директор Центра автомобильного менеджмента (CAM).
Премиум вместо дешевки
Соответствующим образом выглядит и ассортимент продукции: Вместо того чтобы быть дешевкой, такие компании, как Nio, Zeekr или Wey, конкурируют с самостоятельно сформулированными стандартами премиум-класса – скорее Mercedes, чем Dacia. Даже такие популярные поставщики, как BYD или MG Motor, не пробуют свои силы на чувствительном к ценам рынке малолитражек, а поставляют шикарные внедорожники по западным стандартам – и по западным ценам.
А почему бы и нет: стратегия премиум-класса уже отлично работает на внутреннем рынке. В более дорогих сегментах электронных автомобилей многолетние лидеры западных брендов уже испытывают сильное давление – молодые китайцы с деньгами предпочитают покупать свежие модели у себя на родине. Европейские электронные автомобили, которые часто воспринимаются как старомодные и душные, терпят фиаско в продажах. Только Tesla может идти в ногу со временем.
И, наконец, китайцы также устанавливают относительно высокие цены, потому что могут. Уровень жизни, покупательная способность и, наконец, рыночная конъюнктура позволяют устанавливать здесь иные суммы, чем на родине. Там китайские бренды также находятся под сильным ценовым давлением из-за динамичной рыночной конъюнктуры, что делает дополнительно привлекательным стремление к более высокой марже в Европе. Некоторые поставщики, например, Aiways, даже объявили, что больше не будут продавать автомобили у себя на родине, а сосредоточатся на Европе.
Придет ли ценовая война на немецкий рынок?
Долго ли продлится довольно осторожная ценовая политика Китая, пока неизвестно. Некоторые эксперты предвидят ценовую войну на неустойчивом немецком рынке, в которую, скорее всего, вмешаются китайцы. Тогда, самое позднее, станет ясно, насколько велика свобода действий в сторону снижения из-за более дешевых производственных затрат в Китае. Это может стать серьезной проблемой для европейских производителей с их жестким корсетом издержек.
По оценкам экспертов, китайцы имеют преимущество по издержкам примерно в 20–30%. И не только потому, что в Китае ниже затраты на производство и особенно на разработку, но и потому, что автопроизводители контролируют всю цепочку создания стоимости и поставок.
Преимущество в издержках может стать решающим козырем, если китайцы займут также сегменты рынка, к которым в Европе все чаще относятся как к мачехе, – сегменты недорогих микро- и малолитражных автомобилей. В этом важном сегменте рынка претензии еще не сформулированы. Поэтому главный вопрос всей отрасли: «Кто создаст электрическую Model T, электрический VW Beetle современной эпохи?». На данный момент, помимо Tesla с ее Model 2/Model Q, анонсированными на 2024 год, наибольшие шансы вывести на дороги массовый электромобиль современной эпохи имеют китайцы.
Но и европейцы еще не полностью выбыли из гонки: VW хочет начать в 2025 году с ID2 и его ответвлений в ценовом сегменте ниже 25 000 евро, а Renault 5 и Citroën e‑C3 должны выйти на дороги годом раньше, причем последний – по цене ниже 20 000 евро с учетом субсидий.
То, что Комиссия ЕС начала расследование политики субсидирования Китая в области производства электронных автомобилей в соответствии с антимонопольным законодательством, также показывает, насколько велики опасения в этой отрасли в этой стране. Это возрождает протекционизм против растущей конкуренции, о котором уже не раз говорилось. Жесткие налоги на выбросы CO2 и экологические нормы также обсуждаются снова и снова, чтобы сдержать Китай с его угольными батареями на рынке ЕС.
Принесет ли в конечном итоге протекционизм пользу отечественным производителям, неизвестно. С одной стороны, немецкий автопром, в частности, сильно зависит от китайского рынка и должен опасаться мести со стороны Пекина в случае торговых препятствий. С другой стороны, многие китайские автопроизводители уже официально ищут производственные мощности в Европе. Если импорт будет затруднен, они будут строить непосредственно на месте.
Читайте также:
Обсуждение
Самые последние новости
