Без автомобиля: Как транспортные проекты влияют на жилье

Работы по созданию нового облика улицы Graefekiez в Берлин-Кройцберге уже начались: Строительные барьеры обозначают десятки парковочных мест, которые будут ликвидированы. В ближайшие месяцы будут ликвидированы еще сотни парковочных мест. Некоторые из них будут переоборудованы под зеленые насаждения или погрузочные площадки. На других жители сами решат и спроектируют, что там будет построено. «Как сделать улицу с меньшим количеством парковочных мест пригодной для жизни?» – спрашивают ответственные за проект на своем сайте. С помощью проекта в Грейфекиезе они хотят найти ответ. 

Подобные научно обоснованные дорожные проекты, в которых автомобили вынуждены хотя бы на время освобождать дорогу, чтобы велосипедисты, играющие дети и пешеходы имели больше пространства и безопасности, существуют и в других крупных городах. Так, в мюнхенском районе Унтергизинг меры по ограничению движения на улице Колумбусштрассе недавно стали достоянием прессы. В Кельне административный суд несколько дней назад отменил соответствующее решение суда по поводу дорожного движения на улице Deutzer Freiheit. Для ближайшего будущего, в котором в связи с борьбой с изменением климата и перераспределением дорожного пространства автомобильное движение должно быть значительно меньше, такие проекты представляются важными. Тем не менее, они все чаще обсуждаются в идеологическом ключе. 

Однако в жарких дебатах появляются контраргументы, которые заставляют исследователей транспорта обратить на них внимание. Один из таких аргументов заключается в том, что там, где приходится освобождать парковочные места и автомобили, дорожают районы и кварталы. Такие меры будут способствовать перемещению населения и джентрификации. Если бы это было так, то районы без машин стали бы более пригодными для жизни – но только для тех, кто может себе это позволить. Так ли это? 

Приводит ли изменение движения транспорта к джентрификации?

«В принципе, такая связь пока возможна, – говорит Маттиас Ваннер, исследователь транспорта из Вуппертальского института, некоммерческой исследовательской организации. Но научных исследований на эту тему пока практически не проводилось. «На данный момент мы должны различать, что происходит: Станет ли парковочное место дефицитным или более дорогим? Затрудняется ли транзитное движение? Разные меры имеют разный эффект. 

Есть несколько фактов, которые говорят против тезиса о том, что уменьшение количества автомобилей способствует росту арендной платы и вытеснению населения. Один из них: чем меньше у людей денег, тем меньше у них автомобилей. 

По данным Федерального агентства по охране окружающей среды, в 2018 году более половины людей с очень низким экономическим статусом вообще не имели автомобиля. Напротив, среди людей с очень высокими доходами только восемь процентов не имели автомобиля вообще. «Таким образом, можно утверждать, что я делаю район непривлекательным, особенно для групп с высоким уровнем дохода, если с самого начала ограничиваю его пригодность для использования автомобилей», – говорит Ваннер.

Лондон: зоны с ограничением движения распределены справедливо

Однако не все так просто. По словам исследователя транспорта Андреаса Кни из Берлинского центра социальных исследований (Social Science Research Center Berlin), опросы, проведенные до начала экспериментального проекта в Грейфекизе, показали, что одобрение ограничений на использование автомобилей возрастает с повышением уровня образования и доходов. «Чем ниже доход и уровень образования, тем критичнее люди относились к плану, и это также не коррелирует с владением автомобилем», – подчеркивает он. «Можно лишь предположить, что за этим стоит страх, что теперь в этот район приедет еще больше людей с большими деньгами». 

Таким образом, Кни видит связь между джентрификацией и мерами по снижению интенсивности движения, но с точностью до наоборот: «Там, где районы уже были джентрифицированы ранее, где сейчас проживают в основном люди с высшим образованием, там также принимаются меры по снижению интенсивности движения». 

В этом вопросе также не хватает исследований. Некоммерческая организация Verkehrsclub Deutschland ссылается, в частности, на исследование Вестминстерского университета, опубликованное в «Журнале транспортной географии» в 2021 году, в котором авторы изучили распределение зон с ограничением движения в городской зоне Лондона. Они пришли к выводу, что, по крайней мере, на уровне лондонских районов, успокоение движения относительно равномерно распределено между менее и более неблагополучными районами. Однако подобный анализ не позволяет сделать много выводов для других городов или стран. 

Необходимо согласие жителей

Однако Анне Кляйн-Хитпасс и Рикарда Пэтцольд, исследователи дорожного движения и социальных проблем из Немецкого института городского хозяйства в Берлине, не исключают связи между мерами по успокоению движения и социальным составом населения в районах. «Вполне правдоподобно предположить, что именно так и происходит», – говорит Пэтцольд. 

Тем не менее, они не хотят принимать этот факт в качестве аргумента против мер по снижению интенсивности движения. «Этот аргумент всегда появляется, когда ищут оправдание, когда чего-то не хотят, – подчеркивает Кляйн-Хитпасс. Но это не означает, что мы можем обойтись без того, чтобы сделать районы более привлекательными и удобными для жизни людей. 

С научной точки зрения однозначного ответа на этот вопрос не существует. Скорее, по мнению экспертов, возможное влияние мер транспортной политики на состав микрорайонов остается тем, за чем должна следить местная политика, чтобы в случае необходимости принять социальные контрмеры. В конце концов, для эффективной организации дорожного движения необходимо согласие местных жителей.