Еще долгий путь: электронные грузовики в междугородних перевозках

«В конечном счете, клиенты заинтересованы: цент за километр», – говорит эксперт по логистике Райнер Шмитт. Сегодня электрические грузовики все еще намного дороже двигателей внутреннего сгорания. «Это горькая правда. Нужны готовые предприниматели с обеих сторон, которые мыслят нестандартно», – говорит глава семейного предприятия, имеющего около 100 грузовиков. Один из них – электрический.

Электрические грузовики на немецких автобанах – абсолютная редкость. Технология развивается, но показатели продаж находятся на предельном уровне: например, у производителя коммерческого транспорта Daimler Truck из 520 000 грузовиков и автобусов, проданных в 2022 году, только 914 не содержат вредных выбросов.

Но наращивание темпов роста вполне предсказуемо: К 2030 году 75% продаваемых тяжелых коммерческих автомобилей уже не будут оснащаться двигателями внутреннего сгорания – около 58% будут работать на аккумуляторах, а 17% – на водороде. Это результат анализа, проведенного по заказу Министерства транспорта и основанного на опросах производителей.

«Необходимо переосмысление в головах».

Шмитт, чья компания базируется к югу от Карлсруэ, работает в основном в Баден-Вюртемберге. «Мы можем хорошо покрыть туры в этом регионе с помощью электронного грузовика», – говорит он. Тот факт, что до сих пор он водил только один электронный грузовик, объясняется главным образом тем, что электронные грузовики намного дороже двигателей внутреннего сгорания. «Необходимо изменить менталитет, – говорит Шмитт. Вы погружаетесь в технологию, которая изначально имеет множество недостатков. Запас хода, инфраструктура зарядки, цена.

«Сегодня мы все еще находимся в состоянии пилотной фазы», – говорит Франк Хустер, исполнительный директор Федеральной ассоциации экспедиторов и логистов. Компании тестируют множество предложений. Операционные процедуры должны быть адаптированы, процессы оптимизированы и синхронизированы с логистическими требованиями клиентов».

По мнению Хустера, имеет смысл начать с автопарков с меньшим радиусом действия. Электронная мобильность пока не может использоваться в перевозках тяжелых грузов. Политики должны создать рамочные условия для успешного перехода. Они должны продвигать энергетический переход и создавать стимулы для создания зарядной инфраструктуры – не только в государственном, но и в частном секторе. «Это очень существенная «ахиллесова пята».

Дефицит зарядной инфраструктуры 

Уже в секторе легковых автомобилей расширение общественных пунктов зарядки отстает от темпов роста числа электронных автомобилей. По словам Феликса Штека, руководителя отдела планирования Национального центра управления зарядной инфраструктурой, до сих пор практически нет специально выделенной общественной зарядной инфраструктуры для электронных грузовиков. Цель состоит в том, чтобы начать тендер на создание базовой сети зарядных станций для электронных грузовиков во второй половине 2023 года. Пока неясно, сколько пунктов зарядки будет в нее входить и когда она будет завершена. «Требования обусловлены наращиванием объемов производства автомобилей производителями. Мы ведем регулярный обмен мнениями по этому поводу».

В принципе, для грузовиков с аккумуляторными батареями возможны два типа зарядки, объясняет Штек: зарядка на ночь или во время длительного простоя – в этом случае достаточно высокопроизводительных зарядных станций мощностью до 350 киловатт, знакомых по легковым автомобилям. «Но для промежуточной зарядки во время перерывов в движении необходимо более короткое время зарядки. Здесь мы говорим о мощности 700–800 киловатт в ближайшем будущем». В настоящее время для этих целей разрабатываются новые зарядные станции, включая новый тип штекера, который также подходит для зарядки в мегаваттном диапазоне во время 45-минутных перерывов в движении. «К 2025 году мы можем ожидать увидеть их на дорогах».

Но: при более высокой мощности зарядки потребуется высоковольтное подключение в довольно большом количестве зон отдыха на автомагистралях, объясняет руководитель технологического отдела сетевой компании NetzeBW Мартин Конерманн. «Если все пойдет хорошо, мне потребуется семь лет, чтобы реализовать нечто подобное. Пять лет на планирование и утверждение, два года на строительство». В отдельных случаях такое расширение зоны обслуживания, конечно, занимает в общей сложности до десяти лет». Поэтому важно участвовать в планировании на ранней стадии.

Его призыв: «Давайте делать это с самого начала». При приблизительной оценке в восемь миллиардов евро можно было бы обеспечить высоковольтным напряжением каждую зону обслуживания автобанов в Германии. Затем любую зарядную мощность можно было бы использовать как для грузовых, так и для легковых автомобилей. Тогда аккумулятор будет ограничивать мощность зарядки, а не зарядная станция.

Нехватка мест для грузовиков

Еще одну проблему поднимает Михаэль Бухер, менеджер по зарядной инфраструктуре в электроэнергетической компании и одном из крупнейших в Германии операторов зарядных пунктов EnBW. «Уже существует нехватка десятков тысяч парковочных мест для грузовиков на автобанах. А теперь мы приходим и говорим: но нам еще нужно место для зарядных колонок. Это самая большая проблема, и решить ее можно только при политической поддержке». Но до сих пор совершенно неясно, кто возьмет на себя заботу о дополнительном пространстве. Поэтому предложения, например, вблизи автомагистрали, также важны.

На следующем этапе специалист по логистике Шмитт получит от Daimler Truck дальнемагистральный электронный грузовик для испытаний, говорит он. eActros LongHaul» должен быть готов к серийному производству в 2024 году и иметь запас хода около 500 километров. Возможно, он хочет проехать на нем по маршруту между Гаггенау (район Раштатт) и Касселем. Это расстояние должно быть преодолимо на одном заряде батареи. «Если у клиента в пункте разгрузки есть соответствующая зарядная инфраструктура или поблизости достаточно зарядных пунктов, то это может сработать». Но если маршрут длиннее и где-то по пути нужно запланировать остановку для зарядки, тогда это становится сложным. Это все еще долгий путь.