«Подозрительные» показатели выхлопных газов в новом анализе дизельных двигателей

В ходе всеобъемлющего анализа тестов и исследований за несколько лет международная ассоциация экологических исследований ICCT пришла к выводу, что уровень выбросов выхлопных газов многих дизельных автомобилей в Европе явно слишком высок. Поводом для обобщенной «переоценки» стали постановления Европейского суда (ECJ) о так называемых устройствах поражения – очистка может быть отключена только в случае конкретного технического ущерба и риска для безопасности.

Тем не менее, по данным ICCT, 85% дизелей Евро 5 и 77% Евро 6 показали «подозрительно высокие выбросы» при действующих ограничениях, о чем исследователи сообщили в четверг. В 40 процентах случаев были обнаружены даже «экстремальные» значения вредных оксидов азота (NOx). Однако интерпретация результатов и метод вызывают споры.

Цифры основаны не на собственных исследованиях компании, а на большой базе данных тестов, а также на повторных оценках тестов на выбросы властями и организациями, которые проводятся с 2016 года. Махинации с дизельным топливом в Volkswagen стали известны годом ранее.

По данным ICCT, данные охватывают около 700 000 автомобилей из различных европейских стран. Ученые учитывали различные методы измерения – в основном «дистанционное зондирование», то есть показатели выхлопных газов проезжающих автомобилей с обочины дороги, а также тесты с использованием мобильных измерительных устройств на выхлопе. Затем они соотнесли полученные данные с самостоятельно определенным пороговым значением для соответствующего двигателя и типа автомобиля, «которое мы вывели на основе ожидаемого нормального поведения очистки выхлопных газов».

Интерпретация отклонений показала, в частности, что для дизельных двигателей с выбросами NOx, классифицированными как «экстремальные», «использование устройства поражения можно считать почти несомненным». Даже чуть менее высокие значения указывали на «вероятное использование стратегии калибровки двигателя, которая может быть классифицирована как запрещенное устройство поражения в соответствии с недавними решениями Европейского суда».

В отношении методологии использования того, что иногда считается нечетким отнесением отдельных автомобилей к придорожным измерениям, ICCT заявила, что она приложила все усилия, чтобы показать, как это «может обеспечить надежные оценки реальных выбросов от отдельных групп автомобилей, несмотря на некоторые ограничения». Вместе с данными, полученными в результате измерений непосредственно на выхлопной трубе, они станут основой для дополнительных доказательств чрезмерных выбросов NOx в различных процедурах испытаний.

Немецкая ассоциация автомобильной промышленности подвергла критике выбор автомобилей и методологический подход. Пресс-секретарь ответил на анализ ICCT, заявив, что он основан «исключительно на давно устаревших данных». Кроме того, сегодня были проведены «обширные усовершенствования». Один из крупных поставщиков заявил, что измеренные значения, полученные недавно и в рамках более новых процедур, «нерефлекторно» относятся к более старым моделям – поэтому самоопределенные предельные значения ICCT являются произвольными.

Deutsche Umwelthilfe, с другой стороны, считает, что результаты подтвердили ее собственные оценки. Она потребовала от Федерального автотранспортного ведомства (KBA) привести все дизельные автомобили с нормами выбросов 5 и 6 в Германии «в соответствие с действующими нормами и удалить все недопустимые устройства поражения». Речь идет о более чем восьми миллионах автомобилей. Против KBA уже подан судебный иск. Власти Фленсбурга отметили, что в то время законодательные требования всегда применялись к дизельным автомобилям, прошедшим испытания в предыдущие годы в качестве основы для одобрения типа.

Неисправные устройства – это программные коды в системе управления двигателем, которые снижают интенсивность очистки выхлопных газов в определенных ситуациях или даже полностью приостанавливают очистку. В ходе скандала с VW было обнаружено мошенническое использование таких программ, поскольку полная очистка выхлопных газов была активирована только в момент тестирования на испытательном стенде. Однако существуют также системы отключения, которые вступают в действие при специальном давлении воздуха или во время движения. Согласно решению Европейского суда, так называемые тепловые окна для технически критических температурных диапазонов разрешены только в узких пределах – но многие защитники окружающей среды считают это предлогом для оправдания исключений из предельных значений.

На это недавно указали и высшие судьи ЕС: Потребители также могут требовать возможной ответственности от производителя в случае наличия в автомобиле недопустимой технологии выхлопа, если производитель действовал без твердого намерения обмануть, а лишь по халатности. Таким образом, во вторник Европейский суд снизил барьеры для возможных исков о возмещении ущерба. Что это означает конкретно для немецкой юрисдикции, пока остается открытым.

ICCT вместе с американскими природоохранными органами сыграла решающую роль в том, что осенью 2015 года дизельный скандал VW впервые стал известен в США. Глава европейского отделения Питер Мок призвал к тому, чтобы результаты новой оценки имели последствия для автомобильной промышленности с учетом решений Европейского суда. Они обеспечат «прочную основу для дальнейшего расследования и потенциального принятия мер по устранению рисков для здоровья, которые представляют дизельные автомобили на наших дорогах».