Расследование трагедии в Бразилии в связи с авиакатастрофой 1994 года
Пятничный рейс Voepass 2283 из Каскавела, недалеко от бразильско-парагвайской границы, в Гуарулус в штате Сан-Паулу потерпел крушение после полета через зону, где прогнозировалось «тяжелое обледенение» на высоте от 12 000 до 21 000 футов, согласно общедоступному предупреждению для пилотов.
Самолет летел на высоте 17 000 футов, согласно данным FlightAware, когда пилоты, похоже, потеряли контроль над ним.
По крайней мере, двое экспертов, с которыми поговорил CNN, предполагают, что наледь на самолете, возможно, спровоцировала эту катастрофическую цепь событий. «Все предварительные сигналы указывают на событие обледенения», - сказал бывший управляющий директор Национального совета по безопасности на транспорте Питер Гольц, который изучал ранние данные о слежении за полетом.
Множество видеороликов, опубликованных в социальных сетях, показывают турбовинтовой ATR 72, похоже, в плоском спирали, когда он падал на землю без видимого движения вперед. Все 62 пассажира и члены экипажа погибли, когда самолет потерпел крушение недалеко от Виньейру, что делает это крушение 2024 года самым смертоносным среди коммерческих авиалайнеров.
Обледенение в полете может «исказить течение воздуха над крылом и отрицательно сказаться на управляемости», согласно документам Федерального управления гражданской авиации, что может привести к тому, что самолет «начнет неуправляемо катиться или пикировать, и восстановить контроль может быть невозможно».
«Обледенение, возможно, является ведущей теорией», - сказал бывший сопредседатель Национального совета по безопасности на транспорте Брюс Лэндсберг. «По мере продвижения расследования все начнет проясняться».
Крушение в 1994 году
Франко-итальянский ATR 72 имеет «пятнистую историю», сказал Гольц. 31 октября 1994 года ATR 72 потерпел крушение в Розелэуне, Индиана; американский рейс 4184 American Eagle столкнулся с тяжелым обледенением от замерзающего тумана.
Все 68 человек на борту погибли.
После этого крушения были проведены значительные испытания, и Федеральное управление гражданской авиации обязало внести modificatio в систему деицингования на переднем крае крыльев ATR 72, а также предоставить больше обучения пилотов по тяжелым обледенениям.
Сегодня, в свете инцидента с Voepass, Гольц считает, что «вопрос о безопасности этого самолета в условиях обледенения заслуживает серьезного пересмотра».
По словам Гольца, в настоящее время в мире насчитывается примерно 800 ATR 72. Но ни одна из крупных авиакомпаний в США в настоящее время не эксплуатирует ATR 72, что означает, что путешественники в США вряд ли встретят их на внутренних рейсах, но могут полететь на них, путешествуя за границу.
ATR 72 использует «сапоги» для деицирования, предназначенные для расширения и физического разрушения льда, который накапливается на крыльях. Реактивные авиалайнеры часто используют горячий воздух, отводимый от двигателей, для таяния льда на крыльях, известный как «кровь».
«Турбовинтовые самолеты не так хорошо справляются с тяжелой погодой, как реактивные», - сказал Лэндсберг, который пишет книгу об авиационной безопасности, включая крушение в Розелэуне. «Реактивный самолет, возможно, не был бы на такой высоте».
После сообщений о крушении в пятницу ATR заявила, что осведомлена об аварии и работает над поддержкой следователей.
«Наши мысли прежде всего с теми, кто пострадал от этого события. Специалисты ATR полностью вовлечены tanto в расследование, как и в поддержку клиента», - говорится в заявлении.
Пока следователи из Бразилии и Франции не начнут серьезно копаться в крушении, его причина останется загадкой, сказал Лэндсберг. «Безопасность полетов не дает быстрых ответов».
Крушение рейса Voepass 2283 serves as a reminder of the potential dangers of icing in the Americas, as severe icing events have led to catastrophic accidents in the past, such as the 1994 incident with an ATR 72 in Roselawn, Indiana.
Despite measures taken after the 1994 crash, including modifications to deicing systems and more training for pilots, the world continues to see incidents involving the ATR 72 in icing conditions, highlighting the need for ongoing safety evaluations.
