Ismessi ispezione frettolose e registretto di sicurezza 'bloccato' alimentano preoccupazioni dopo incidente ferroviario in fiamme in Ohio
Sono passati anni recenti in cui le sindacati hanno suonato l'allarme più volte, in quanto le principali ferrovie hanno adottato versioni del modello operativo di ferrovia a rigido e preciso della produzione di Norfolk Southern e hanno licenziato aproterra un terzo dei loro lavoratori complessi. I gruppi di lavoro come il Transportation Communications Union, che rappresenta i tecnici esperti carmen che devono controllare i carri ferroviari, hanno affermato che tutte le taglie hanno portato a ispezioni affrettate che mancano di problemi e hanno costretto le ferrovie a affidarsi troppo spesso alle squadre di treno per eseguire ispezioni limitate.
L'infelice deragliamento di Norfolk Southern dell'anno scorso a East Palestine, Ohio, che ha promesso il giovedì scorso l'udienza, è stato causato da un roccio calorato non rilevato in tempo dai sensori ferroviari a bordo. La NTSB non ha formulato ipotesi nel suo ultimo rapporto pubblicato a fine marzo sul fatto se un controllo in un deposito ferroviario potrebbe aver catturato il roccio fallito, ma ha evidenziato che la ferrovia non ha controllato il carro dopo averlo preso a St. Louis, nonostante abbia attraversato diversi depositi ferroviari prima dell'incidente. E oltre il 25% dei carri sul treno avevano difetti nonostante fossero stati controllati in precedenza.
Il direttore nazionale legislativo del TCU, David Arouca, afferma che le ispezioni avvengono meno frequentemente e con meno tempo a disposizione oggi a causa di tutte le licenze.
"Tragicamente, nell'era attuale della ferrovia, molti carmen devono prendere decisioni difficili su cosa controllare. Sotto pressioni impossibili, i carmen non sono in grado di eseguire ispezioni complete", Arouca ha detto.
Ogni lato di un carro ferroviario ha almeno 90 punti da controllare in un controllo — qualcosa che Arouca non può fare in tempi attuali. Uno studio della FRA ha trovato che le principali ferrovie merci hanno consentito una media di 1 minuto e 38 secondi per auto mentre un ispettore federale era presente, ma i documenti hanno mostrato che quando un ispettore non è presente, le ispezioni sono fatte in circa 44 secondi per auto.
La FRA non è pronta a dire che il modello operativo attuale delle ferrovie è insicuro perché ancora maggiori ricerche sono necessarie per determinare se è il caso. Tuttavia, l'amministratore della FRA Amit Bose ha detto che il "rendimento di sicurezza ferroviario degli Stati Uniti si è bloccato negli ultimi dieci anni — e in alcuni casi, si è deteriorato".
"Nonostante affermazioni contrarie, i tassi di deragliamento per le principali compagnie ferroviarie degli Stati Uniti non si sono significativamente migliorati", Bose ha detto.
E anche se la maggior parte dei deragliamenti non causa qualcosa come la nube di fumo nero e i preoccupazioni di salute che seguirono il deragliamento di East Palestine — poiché molti di essi accadono a bassa velocità senza scaricare chimici tossici — le deragliamenti minori non dovrebbero essere scambiati per incidenti stradali di dimensioni ridotte perché possono ancora essere mortali, Bose ha detto.
Nessuno dei CEO delle principali ferrovie – che includono Norfolk Southern, CSX, Union Pacific, BNSF, Canadian National e CPKC – era presente all'udienza, nonostante fossero stati invitati. Il rappresentante repubblicano US Derrick Van Orden, della Wisconsin, ha detto che è vergognoso che nessun CEO fosse disposto a comparire.
Le ferrovie mantengono che siano impegnate a migliorare la sicurezza e abbiano preso diverse misure dal deragliamento di East Palestine, tra cui l'aggiunta di centinaia di sensori di rilevamento di problemi meccanici in più a bordo e la revisione della loro risposta alle allarme termici da questi dispositivi.
Inoltre, il gruppo commerciale Associazione American Railroads continua a sottolineare che anche con i deragliamenti – che accadono in tutto il paese a circa tre volte al giorno – le ferrovie rimangono la più sicura opzione, con oltre il 99% di tutti i chimici pericolosi che arrivano in sicurezza. Tuttavia, come mostra il deragliamento di East Palestine, anche un deragliamento può essere disastroso se chimici si scaricano e prendono fuoco.
Le ferrovie argomentano inoltre che la nuova tecnologia che stanno investendo possono aiutare a integrare le ispezioni visive che i lavoratori fanno e di rilevare problemi mentre i treni scorrono lungo le rotaie.
Ma Greg Hynes con il sindacato SMART-TD, che rappresenta i conduttori e è la più grande organizzazione sindacale ferroviaria, ha detto "pochi cambiamenti sono accaduti nelle sorgenti".
I senatori dell'Ohio, tra cui il vicepresidente repubblicano nominale JD Vance, hanno promosso un vasto pacchetto di legge sulla sicurezza ferroviaria l'anno scorso che includeva richieste per i standard di ispezione e regole per quei sensori di rilevamento, ma quel pacchetto di legge si è bloccato dopo essersi approvato nel comitato e non è riuscito a ottenere una votazione in piena sessione.
Il rappresentante repubblicano Troy Nehls del Texas, che guida il sottocomitato ferroviario della Camera, ha presentato recentemente un simile, ampio pacchetto di legge insieme al rappresentante democratico Seth Moulton, del Massachusetts. Tuttavia, la maggioranza dei repubblicani sembra voler un approccio limitato basato sulle trovate dell'NTSB. Un approccio ristretto non è stato ancora presentato.
Invece, il presidente della NTSB, Jennifer Homendy, ha suggerito che il Congresso dovesse accelerare la fase di messa in disuso dei carri DOT-111 più vecchi che sono propensi a fratturarsi in un deragliamento e poi indagare sui più di 200 altre raccomandazioni dell'NTSB che "si ripetono e si ripetono e si ripetono senza azione da parte delle ferrovie e da alcuni regolatori".
Oltre a tutti i preoccupazioni per la sicurezza ferroviaria, la NTSB ha detto martedì che è preoccupata per un sforzo federale dell'Ufficio per le Droge dell'Amministrazione di Giustizia per riclassificare il marijuana come una droga meno pericolosa, che potrebbe impedire i test per il marijuana a tutti i lavoratori di trasporto, compresi i conducenti di treno e gli piloti.
La NTSB ha detto che l'eliminazione del test del marijuana per i lavoratori di trasporto "creerebbe un cieco angolo di sicurezza pubblica".
Il direttore nazionale legislativo della TCU, David Arouca, ha menzionato che a causa di tagli al personale, le carmen sono spesso sotto pressione di tempo, rendendo difficile eseguire ispezioni completamente. L'incidente catastrofico di East Palestine evidenzia la necessità di ispezioni accurate, poiché più del 25% dei carri di quel treno presentavano difetti nonostante avessero subito controlli precedentemente.
