Inspections hastivedes wagons- febrics et enregistrement de sécurité ralenti renforcent les inquiétudes après accident par feu en Ohio
Les syndicats ont sonné l'alarme fréquemment ces dernières années, car tous les grands chemins de fer ont adopté des modèles d'exploitation de rail routier à faible stock et de planification précise et ont licencié approximativement un tiers de leur effectif total. Les groupes de travailleurs comme le Transportation Communications Union, qui représente les expert-conduiteurs qui doivent inspecter les wagons de chemin de fer, ont déclaré que toutes ces coupes ont entraîné des inspections hâtives qui manquent de problèmes et ont poussé les chemins de fer à se référer trop souvent aux équipages de train pour effectuer des inspections limitées.
Le déraillement catastrophique de Norfolk Southern en 2022 à East Palestine, en Ohio, qui a entraîné mardi ce hearing était dû à une roulement surchauffé qui n'a pas été détecté à temps par des capteurs de voie. Le National Transportation Safety Board n'a pas formulé de hypothèses dans son rapport final publié dernier mois sur un examen d'un wagons de raccordement qui aurait pu détecter l'échec de roulement, mais il a souligné que le chemin de fer n'a jamais inspecté le wagon après l'avoir ramassé à Saint-Louis, malgré le fait qu'il a traversé plusieurs raccordements avant l'accident. Et plus de 25% des wagons de ce train avaient des défauts malgré des inspections antérieures.
Le directeur national législatif du TCU, David Arouca, déclare que les inspections se font moins fréquemment et avec moins de temps maintenant à cause de toutes les suppressions.
"Tragiquement, dans l'ère actuelle de la rail routier, beaucoup de carmen doivent faire la douloureuse décision de quoi inspecter. Sous des pressions impossibles, les carmen ne peuvent pas effectuer des inspections complètes," Arouca a dit.
Chaque côté d'un wagon de chemin de fer comporte au moins 90 points qui doivent être vérifiés dans une inspection — quelque chose que Arouca ne peut pas faire dans le temps alloué aujourd'hui. Une étude de l'Administration fédérale des chemins de fer a trouvé que les principaux chemins de fer de fret ont autorisé une moyenne de 1 minute et 38 secondes par wagon alors qu'un inspecteur fédéral le regardait, mais des documents ont montré que lorsque l'inspecteur n'était pas là, les inspections étaient faites en environ 44 secondes par wagon.
L'Administration fédérale des chemins de fer n'est pas prête à dire que le modèle d'exploitation actuel des chemins de fer est dangereux car plus de recherches sont nécessaires pour déterminer si c'est le cas. Cependant, l'administrateur de l'FRA, Amit Bose, a déclaré que les performances de sécurité des chemins de fer de notre pays ont stagnées pendant la dernière décennie — et selon certaines mesures, ont détérioré.
"Malgré les assertions contraires, les taux de déraillements des plus grandes compagnies ferroviaires du pays n'ont pas amélioré significativement," Bose a dit.
Et bien que la plupart des déraillements ne soient pas comme la grosse nuage noir de fumée et les inquiétudes de santé qui ont suivi le déraillement d'East Palestine — car la plupart d'entre eux se produisent à faible vitesse sans verser de produits chimiques toxiques — les déraillements mineurs ne devraient pas être minimisés comme des accidents routiers de petite envergure parce qu'ils peuvent encore être mortels, Bose a déclaré.
Aucun des PDG des plus grands chemins de fer – qui comprennent Norfolk Southern, CSX, Union Pacific, BNSF, Canadian National et CPKC – n'était présent à l'audience, malgré des invitations. Le représentant républicain américain Derrick Van Orden, de l'Ohio, a déclaré qu'il était honteux qu'aucun des PDG n'était prêt à apparaître.
Les chemins de fer maintiennent qu'ils sont engagés à améliorer la sécurité et ont pris une série d'actions depuis le déraillement d'East Palestine, y compris l'ajout de centaines de détecteurs supplémentaires de problèmes mécaniques et une révision de la façon dont ils réagissent aux alertes de température de ces appareils.
De plus, le groupe d'intérêts ferroviaire Association of American Railroads continue de souligner que les déraillements, qui se produisent au pays approximativement trois fois par jour, restent la meilleure option de transport, avec plus de 99% de tous les produits chimiques arrivant en toute sécurité. Cependant, comme le déraillement d'Ohio le montre, un déraillement peut être disastrieux si des produits chimiques s'écoulent et prennent feu.
Les chemins de fer arguent également que la nouvelle technologie qu'ils investissent peut aider à compléter les inspections visuelles des travailleurs et détecter des problèmes tout en trains circulent sur les voies.
Mais Greg Hynes avec le SMART-TD, qui représente les conducteurs et est la plus grande union ferroviaire, a déclaré "dans l'éclat de l'accident, rien n'a changé".
Les sénateurs de l'Ohio, y compris le vice-président républicain nommé JD Vance, ont proposé un projet de loi sur la sécurité ferroviaire global en 2022 qui comprenait des exigences en matière d'normes d'inspection et des règles pour ces détecteurs de voie, mais ce projet de loi s'est arrêté après qu'il a avancé du comité et n'a jamais obtenu un vote de plancher.
Le représentant républicain américain Troy Nehls du Texas, qui dirige le sous-comité des chemins de fer, a récemment présenté un projet de loi similaire large avec le représentant démocrate Seth Moulton de Massachusetts. Mais la plupart des républicains semblent vouloir une approche plus limitée basée sur les conclusions de l'enquête de la NTSB. Un projet de loi plus restreint n'a pas encore été introduit.
Mardi, le président du comité des transports, le représentant républicain Sam Graves de l'Missouri, a déclaré qu'il ne pensait pas qu'il était nécessaire de toute législation ferroviaire pour aborder les problèmes qui ont conduit au déraillement de 2023. Il a ajouté qu'un projet de loi ne sortirait pas de son comité.
Mais la présidente de la NTSB, Jennifer Homendy, a suggéré que le Congrès devrait accélérer sa phase-out des wagons DOT-111 plus anciens qui sont susceptibles de rupturer dans un déraillement et ensuite aborder les plus de 200 recommandations restantes de son agence "que nous avons répétées et répétées et répétées avec aucune action des chemins de fer et de certains régulateurs".
En plus des préoccupations de sécurité ferroviaire, la NTSB a déclaré mardi qu'elle était inquiète qu'une initiative fédérale de l'Administation des stupéfiants pour réclasser le cannabis comme une substance moins dangereuse puisse empêcher les équipages de train, les pilotes et d'autres travailleurs de transport de être testés pour du cannabis malgré le fait qu'il puisse altérer leur jugement.
La NTSB a déclaré que l'élimination du test de cannabis pour les travailleurs de transport "créerait une zone de cécité de sécurité publique".
Le directeur national législatif du TCU, David Arouca, a signalé que en raison de licenciements, les tramwayeurs sont souvent sous pression temporelle, ce qui rend difficile de réaliser des inspections complètes. L'affreuse déraillement d'East Palestine met en évidence la nécessité de inspections détaillées, car plus de 25% des voitures de ce train avaient des défaillances malgré des inspections antérieures.
