Trafic - Encore quelques milliards : Stuttgart 21 coûte à nouveau plus cher
Il y a moins de deux semaines, les chemins de fer annonçaient une nouvelle "étape" dans la construction de Stuttgart 21. Sur le grand chantier du centre-ville de Stuttgart, la dernière partie du toit a été bétonnée et le nouveau hall de la gare a ainsi été complètement fermé pour la première fois. Le chef de projet responsable a parlé de "grande fierté". Jeudi, le projet ferroviaire controversé a fait l'objet d'un nouveau message négatif, qui se profilait depuis des semaines : Stuttgart 21 coûtera à nouveau plus cher.
Comme l'a appris jeudi l 'agence de presse allemande de la part des cercles du conseil de surveillance, les coûts augmentent de 1,7 milliard d'euros pour atteindre environ 11 milliards d'euros. La raison de cette hausse des coûts est avant tout l'augmentation des coûts de construction, a-t-on appris. Plusieurs médias avaient auparavant rapporté la nouvelle. Un porte-parole des chemins de fer n'a pas souhaité s'exprimer sur ces chiffres et a renvoyé à une réunion du conseil de surveillance. Celui-ci doit délibérer sur Stuttgart 21 le 18 décembre.
Dernièrement, les indices selon lesquels les chemins de fer ne pourraient pas s'en sortir avec les coûts estimés jusqu'ici à 9,15 milliards d'euros, auxquels s'ajoute une marge de 640 millions d'euros, s'étaient multipliés. Lors d'une récente réunion du comité de pilotage à Stuttgart, les partenaires du projet avaient souligné qu'ils s'attendaient à de nouvelles augmentations des coûts. "Les indices selon lesquels nous ne pourrons pas respecter le cadre budgétaire se sont accumulés au point que nous devons maintenant en discuter d'urgence en interne", a déclaré vendredi dernier le directeur de l'infrastructure de la Deutsche Bahn, Berthold Huber. Des augmentations de coûts considérables ont été enregistrées dans tous les corps de métier.
Le ministre des transports du Bade-Wurtemberg, Winfried Hermann, a déclaré que certains appels d'offres avaient connu des hausses de coûts de 100 à 200 pour cent. "Nous déchirons en tout cas les plans précédents", a déclaré le politicien des Verts.
Par le passé, les coûts avaient régulièrement augmenté. Un contrat de financement datant de 2009 règle la répartition des coûts estimés à l'époque à un peu plus de 4,5 milliards d'euros entre les partenaires du projet que sont les chemins de fer, le Land, la ville de Stuttgart, la région de Stuttgart et l'aéroport de Stuttgart. Depuis, les coûts ont augmenté petit à petit et ont entre-temps plus que doublé. Les partenaires du projet se disputent actuellement devant les tribunaux pour savoir qui doit payer ces milliards. La fin du procès est encore loin.
Le projet Stuttgart 21 est synonyme de réorganisation complète du nœud ferroviaire de Stuttgart, et pas seulement de transformation de la gare principale de la capitale du Land. De nouvelles gares, des dizaines de kilomètres de voies ferrées et de tunnels, des passages et des ponts seront construits. Stuttgart 21 doit contribuer à réduire considérablement les temps de trajet en trafic grandes lignes et régional. Le projet ferroviaire Stuttgart-Ulm comprend, outre Stuttgart 21, la construction de la nouvelle ligne Wendlingen-Ulm déjà ouverte.
Les coûts finaux du projet ne sont pas les seuls à ne pas être clairs - la mise en service de la nouvelle gare est également entachée d'une incertitude croissante. Le Südwestrundfunk a récemment rapporté que les initiés ne croyaient plus à un démarrage ponctuel. La compagnie ferroviaire souligne à chaque occasion qu'elle s'en tient au lancement en décembre 2025, mais admet elle-même que cela ne devrait pas être facile.
Il y a "quelques défis", a reconnu la semaine dernière le directeur de l'infrastructure Huber. Le plus préoccupant est la numérisation du nœud ferroviaire. "C'est le point qui devrait nous préoccuper le plus", a déclaré Huber. Le fournisseur de la technique, qui est en train d'être repris par une autre entreprise, pose problème. Certains jalons n'ont pas été atteints, a déclaré Huber. C'est pourquoi les chemins de fer ont intégré 60 collaborateurs supplémentaires dans le projet afin de rattraper le temps perdu.
Les problèmes liés à la numérisation sont d'autant plus critiques que sans le système numérique de contrôle des trains ETCS, aucun train ne peut entrer dans la nouvelle gare souterraine. Les trains du trafic grandes lignes et régional ainsi que les trains de banlieue ne peuvent y circuler qu'avec l'ETCS. Les signaux classiques ne sont plus prévus dans la gare et dans les tunnels. Les chemins de fer espèrent que le système numérique améliorera la sécurité et aussi les capacités.
Du point de vue de Hermann, la mise en service s'annonce serrée. C'est "un défi de respecter le calendrier jusqu'en décembre 2025", a déclaré Hermann. "En l'état actuel des choses, il semble que ce soit certes serré, mais encore possible". Du point de vue du ministre, il faut un temps suffisamment long pour une exploitation test. L'infrastructure est nouvelle, la numérisation est nouvelle, les trains sont en partie nouveaux et les horaires sont également nouveaux, a déclaré Hermann. "Nous ne pouvons pas nous permettre un démarrage en trombe et nous ne le ferons pas". La gare n'est pas la seule à poser problème : le Land a récemment fait savoir que les nouveaux trains régionaux commandés ne seraient pas livrés à temps pour la mise en service.
On devrait être fixé sur la mise en service au plus tard l'année prochaine. La décision de mettre en service la gare comme prévu doit être prise au plus tard en juin de l'année prochaine. L'horaire sera alors fixé.
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Source: www.stern.de
