Spain’s high-speed rail revolution
Diejenigen, die Italien besucht haben, werden zweifellos auf den Frecciarossa (Roter Pfeil) von Trenitalia oder seinen erbitterten Rivalen, den atemberaubenden scharlachroten Zug von Italo, gestoßen sein.
Aber das längste Hochgeschwindigkeitsbahnnetz Europas gibt es nicht in Italien, Deutschland oder gar Frankreich.
Diese Ehre wird Spanien zuteil, das in den letzten 30 Jahren Milliarden von Euro in den Bau neuer Eisenbahnstrecken mit Madrid als Knotenpunkt investiert hat.
Mit einer Länge von 3.567 Kilometern ist es das zweitlängste Hochgeschwindigkeitsbahnnetz der Welt, obwohl es immer noch weniger als 10 % dessen ausmacht, was China im letzten Jahrzehnt gebaut hat.
Verglichen mit den rasanten Fortschritten Chinas verlief der Bau der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke in Spanien relativ langsam und wurde durch turbulente nationale und regionale Politik, zu ehrgeizige Ziele und inkonsistente Entscheidungsprozesse, insbesondere nach der globalen Katastrophe von 2008, behindert Finanzkrise.
Dank der starken EU-Unterstützung werden jedoch weiterhin neue Eisenbahnabschnitte eröffnet, und Spanien arbeitet an seinem Traum, schnelle Verbindungen zwischen Madrid und seinen regionalen Hauptstädten bereitzustellen.
Ehrgeiziger Plan
Seit der Eröffnung der ersten Route zwischen Madrids Atocha-Terminal und Sevilla im Jahr 1992 erstreckt sich die Reichweite des ehrgeizigen Netzwerks bis nach Málaga und Granada im Süden und an der Ostküste bis nach Valencia, Alicante und Barcelona sowie Santiago de Compostela, Vigo und Abu Dhabi. Coruña liegt im Nordwesten Galiziens und soll 2022 fertiggestellt werden.
Der Hochgeschwindigkeitszug fährt auch durch die historischen Städte Segovia und Valladolid nach Leon in der westlichen Region des Landes und wird schließlich nach Asturien und in die baskischen Städte Vitoria, Bilbao und San Seiro fahren. Bastian.
Der Bau des „Y“-förmigen Netzwerks, das die wichtigsten Städte des Baskenlandes verbindet, begann im Jahr 2006, doch die Fortschritte waren langsam und das 6,8-Milliarden-Dollar-Projekt wird Bilbao frühestens 2025 erreichen.
Bisher wurden alle inländischen Hochgeschwindigkeitszüge von der staatlichen Renfe unter der stilvollen Marke AVE (Alta Velocidad Espana) betrieben.
AVE hat es sogar geschafft, einige Kunden von Fluggesellschaften anzuziehen, obwohl Madrid nach Barcelona nach wie vor die verkehrsreichste Kurzstreckenstrecke Europas ist.
Neben dem Flugzeug ist auch die Schiene mit Expresszügen und privaten Pkw einer starken Konkurrenz ausgesetzt – die Treibstoffpreise in Spanien sind im europäischen Vergleich immer noch relativ niedrig und im Jahr 2019 gab es rund 4 Millionen Autofahrten zwischen den beiden größten Städten.
„RENFE betreibt einige der klassischsten Hochgeschwindigkeitszüge Europas“, erklärt Bahnexperte Mark Smith, der auch „Der Mann auf Platz 61“ genannt wird.
„Die Fahrt mit dem AVE von Madrid nach Barcelona dauert nur zweieinhalb Stunden, weit weniger als die drei bis vier Stunden von Zentrum zu Zentrum, und die Bahn ist genauso schnell wie das Fliegen, daher erwarte ich, dass die Bahn den Markt dominieren wird.
Harter Wettbewerb
„Allerdings sind die Preise für AVE-Züge von Madrid nach Barcelona oft deutlich höher als für vergleichbare Hochgeschwindigkeitszüge anderswo, und der Marktanteil der Bahn ist nicht so hoch, wie er sein sollte.“
Aber wenn man davon ausgeht, dass im Jahr 2021 zwei neue kostengünstige Hochgeschwindigkeitszüge ohne Schnickschnack eingeführt werden, scheint es, dass Veränderungen bevorstehen.
Die am 23. Juni gestartete „AVLO“-Route von Renfe bietet Fahrpreise für die 621 km lange Fahrt zwischen den beiden größten Städten Spaniens schon ab 8,20 $ (7 €) – eine erhebliche Ersparnis gegenüber den Standard-AVE-Tarifen, nachdem die Preise bei 56 $ (€) beginnen 48).
Zwischen Madrid und Barcelona gibt es etwa drei Hin- und Rückzüge pro Tag, ein viertes Paar führt nach Girona und Figueras an der französischen Grenze.
Während der 330 km/h schnelle lila Zug im Inneren umgebaut wurde und durchgehend Sitze der zweiten Klasse bietet, können Passagiere bei der Buchung zusätzliche Funktionen wie zusätzliches Gepäck, Unterhaltung im Sitz und Sitze mit mehr Beinfreiheit erwerben. und Mahlzeiten an Bord.
Renfe betreibt derzeit 20 Züge in jede Richtung zwischen Madrid und Barcelona, wobei eine direkte Zugfahrt nur 2 Stunden und 30 Minuten dauert.
Der nationale Bahnbetreiber bietet derzeit rund 16.000 Sitzplätze pro Tag auf seinen AVE- und AVLO-Diensten an und plant, weitere Dienste hinzuzufügen, sobald sich die Nachfrage nach der Pandemie erholt.
Trotz seines Heimvorteils wurde AVLO auf dem Markt von einem anderen neuen Billiganbieter, Ouigo Espana, geschlagen, der am 10. Mai erstmals kommerzielle Dienste einführte.
Besucher Frankreichs kennen möglicherweise bereits die Marke Ouigo, die kostengünstige, einfache TGV-Dienste zwischen Großstädten anbietet.
Ouigo Espana wird zunächst die Strecken von Madrid nach Valencia und Alicante bedienen und dabei das gleiche erfolgreiche Modell sowie mindestens 14.500 doppelstöckige TGV-Züge als Leihgabe der französischen Muttergesellschaft nutzen.
Im Rahmen einer 700-Millionen-Dollar-Investition werden im Jahr 2022 neue Strecken nach Barcelona (in Konkurrenz zu AVLO und AVE), Sevilla und Malaga hinzugefügt.
Die Preise für eine einfache Fahrt beginnen bereits bei 9 €. Zusätzliches Gepäck, bequemere Sitze und Erfrischungen.
„Die Liberalisierung des Schienenverkehrs wird den Wettbewerb verstärken und mehr Passagiere für dieses Transportmittel gewinnen“, sagte der spanische Verkehrsminister Pedro Saura Garcia bei der Einführung des Ouigo Espana-Dienstes im Mai.
Erfolgsformel
„Dies ist von entscheidender Bedeutung für die Dekarbonisierung des Verkehrssektors und der Wirtschaft sowie die Bekämpfung des Klimawandels.“
Seine Kommentare spiegelten die Erfahrungen der italienischen Hochgeschwindigkeitsbahnbetreiber wider. Der harte Wettbewerb zwischen der staatlichen Trenitalia und Italo hat den Marktanteil der Bahn seit 2008 verdoppelt und dazu beigetragen, die Fahrpreise um 20 bis 25 % zu senken.
Trenitalia wird diese Erfahrung ab dem nächsten Jahr in Spanien mit der Einführung von ILSA (Intermodalidad de Levante) einsetzen, dem dritten von drei neuen Hochgeschwindigkeitsbetreibern.
ILSA, ein Joint Venture mit Air Nostrum Airlines, wird voraussichtlich im März 2022 den kommerziellen Betrieb auf sechs Strecken aufnehmen.
Renfe und SNCF rüsteten bestehende Züge für den neuen Betrieb um, während Trenitalia 943 Millionen US-Dollar in den Bau von 23 neuen Frecciarossa 1000-Hochgeschwindigkeitszügen mit 460 Sitzplätzen und einer Höchstgeschwindigkeit von 360 Kilometern pro Stunde investierte. Die neuen Züge werden 32-mal am Tag verkehren und neben den bestehenden AVE-Verbindungen von Madrid nach Sevilla, Malaga, Granada, Valencia, Albacete/Alicante und Barcelona verkehren und den Fahrgästen viel bieten. Es gibt vier Bahnoptionen für Reisen zwischen der Hauptstadt und Katalonien.
„Es ist noch früh, aber die Pläne der spanischen Regierung, Wege für den Wettbewerb zu öffnen, scheinen sich auszuzahlen“, fügte Smith hinzu.
„Der Neuzugang wurde von den Passagieren gut angenommen, der durchschnittliche Auslastungsfaktor von Ouigo liegt bei 90 %.
„Renfe musste bereits die Ticketpreise senken, um wettbewerbsfähig zu sein. Ich glaube, dass sich die gleiche Erfahrung jetzt in Italien wiederholen wird.“
Mit der Einführung dieser neuen „Open Access“-Dienste dürfte einer der Hauptkritikpunkte an Spaniens Hochgeschwindigkeitsbahnplänen angegangen werden: die geringe Zugfrequenz auf teurer neuer Infrastruktur.
Seit der Einführung der AVE-Dienste in den 1990er Jahren war die Verkehrsdichte im Allgemeinen weitaus geringer als auf ähnlichen Strecken in Frankreich, Deutschland und Italien, was zu Behauptungen führte, dass Milliarden Euro für „politische“ Projekte von geringem realem Wert verschwendet wurden.
Tatsächlich verkehren am Ende des Netzes, insbesondere im Nordwesten Spaniens, auf einigen neuen Strecken mit spektakulären und sehr teuren Bauarbeiten derzeit nur wenige Züge pro Tag.
„Spanien hat viel in den Aufbau eines Hochgeschwindigkeitsnetzes von Weltklasse investiert, die Vorteile des Systems jedoch erst vor kurzem voll ausgeschöpft“, sagte Keith Barrow, Herausgeber der Eisenbahnmonatszeitschrift EuroRail Today.
„Auf den drei für den Wettbewerb geöffneten Strecken erwartet die Regierung eine Steigerung der Zugkapazität um bis zu 70 % im Vergleich zum Sommer 2019, was ein guter Indikator für die potenzielle Kapazität des Systems ist.“
Der Fortschritt verläuft selten reibungslos. Das bergige Gelände des Landes stellte bereits im 19. Jahrhundert auch für die ersten Eisenbahnbauer eine Herausforderung dar.
Teures Verfahren
Viele Strecken sind gezwungen, Umwege zu nehmen, um Berge zu umgehen, und sind für ihre langsamen Geschwindigkeiten und langen Fahrzeiten berüchtigt.
Aufgrund mangelnder Investitionen abseits der wichtigsten Intercity-Strecken wurden bis in die 1960er Jahre alte Dampflokomotiven und Holzwagen weitergeführt.
Wie im Japan nach dem Zweiten Weltkrieg ist die Modernisierung bestehender Strecken zur Erreichung hoher Geschwindigkeiten keine Option, daher sind radikalere Lösungen erforderlich.
Das war im Jahr 1992, als Sevilla seine erste Weltausstellung, die Exposition Universelle, veranstaltete.
Diese äußerst beliebte Veranstaltung, die heute als Expo 92 bekannt ist, gab den Anstoß für den Bau einer neuen 472 km langen Eisenbahnstrecke zwischen Madrid und Andalusien.
Die Bahn nutzt bewährte französische TGV-Technologie, um die Fahrzeit bei Geschwindigkeiten von bis zu 300 Kilometern pro Stunde auf 2 Stunden und 20 Minuten zu verkürzen.
Die größte Entwicklung war jedoch die 2008 fertiggestellte 621 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsstrecke von Madrid nach Barcelona.
Es sorgt nicht nur für schnellere Verbindungen zwischen den beiden größten Stadtgebieten des Landes, sondern gibt Renfe letztendlich auch die Chance, auf einer der verkehrsreichsten Kurzstreckenstrecken Europas effektiv mit Fluggesellschaften zu konkurrieren.
Darüber hinaus bietet die Entwicklung neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken mit Normalspur in Spanien dem Land eine weitere Möglichkeit, sein Netz an Frankreich anzuschließen.
Im Jahr 2012 wurde die Strecke Madrid-Barcelona nach Norden, über Girona und über die Pyrenäen nach Perpignan in Südfrankreich verlängert.
Heute verbinden spanische AVE-Züge (Alta Velocidad Espana) und französische TGV Barcelona mit Toulouse, Marseille, Lyon und Paris.
Während Züge in Frankreich derzeit eine Mischung aus neuen und bestehenden Strecken nutzen, sind neue TGV-Strecken im Bau, die einen kompletten Stahlgürtel zwischen London, Brüssel, Paris und der Costa del Sol bilden werden.
Leider hat dieser Link noch nicht sein volles Potenzial erreicht. „Obwohl Iberia an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz mit Normalspur angeschlossen ist, verfügt es über eine sehr schlechte Anbindung an den Rest der EU“, erklärt Barrow.
„Die Gleisnutzungsgebühren auf der Strecke von Figueras nach Perpignan sind sehr hoch, etwa 59 US-Dollar pro Kilometer für einen Hochgeschwindigkeitszug mit 500 Sitzplätzen, sodass diese wichtige internationale Schieneninfrastruktur nicht ausreichend genutzt wird.
„Als wichtiges internationales Touristenziel sollte Barcelona ein offensichtliches Ziel für internationale Hochgeschwindigkeitsbahnbetreiber werden, insbesondere da der französische Hochgeschwindigkeitsbahnmarkt liberalisiert wird.“
Die Hoffnungen auf eine neue Schnellbahnverbindung zwischen Madrid und der portugiesischen Hauptstadt Lissabon schwanken je nach den vorherrschenden politischen Winden in diesen Nachbarn.
FRUSTRATION ÜBERWINDEN
Während Spanien bis 2030 eine grenzüberschreitende Hochgeschwindigkeitsverbindung nach Badajoz fertigstellen wird, hat Portugal den Abschnitt vor Jahren gestrichen und damit Pläne zur Verbesserung der grenzüberschreitenden Verbindungen zwischen den iberischen Hauptstädten zunichte gemacht.
Bereits 2008 erlitt der Bau des spanischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes aufgrund der globalen Finanzkrise einen größeren Rückschlag.
Das starke Wirtschaftswachstum, das durch EU-Unterstützung und die Immobilienblase angeheizt wurde, verflüchtigte sich fast über Nacht, und die Arbeitslosigkeit stieg in den folgenden Monaten und Jahren sprunghaft an.
Pläne, Tausende Kilometer neuer Eisenbahnstrecken zu bauen, erscheinen arrogant. Während einige laufende Projekte schließlich abgeschlossen wurden, wurden andere nacheinander ausgesetzt oder ganz aufgegeben. Die Regierung versucht, die Wirtschaft zu stabilisieren.
Diese politischen Unruhen spiegelten sich in zahlreichen Änderungen und Verschiebungen der Programmpläne wider. Erst in den letzten Jahren kam mit der wirtschaftlichen Erholung Spaniens die Entwicklung wieder in Schwung.
Kein Projekt veranschaulicht die Schwierigkeiten beim Aufbau eines nationalen Hochgeschwindigkeitsnetzes in Spanien besser als das Projekt Variant de Pajares auf der Strecke zwischen Madrid und Asturien.
Die Arbeiten an der 50 Kilometer langen Umgehungsstraße, die einen 25 Kilometer langen Basistunnel unter den Kantabrien-Bergen umfasst, begannen im Jahr 2004 und sollten fünf Jahre dauern.
Aber politische und technische Unentschlossenheit (Pläne für den Basistunnel wurden mindestens 15 Mal geändert) und unzureichende geologische Untersuchungen haben zu scheinbar endlosen Problemen geführt, die dazu geführt haben, dass sich die Kosten von 1,3 Milliarden US-Dollar auf 4,7 Milliarden US-Dollar vervierfachten. Ungefähr 1 US-Dollar.
Wenn der Tunnel voraussichtlich im Jahr 2022 von kommerziellen Diensten genutzt wird, wird die Fertigstellung des Projekts fast 20 Jahre dauern.
Mit der Realisierung seit langem geplanter neuer Strecken könnte Spanien endlich sein Ziel erreichen, seine weit entfernten regionalen Drehkreuze auf drei Stunden Entfernung von Madrid zu bringen und seine Abhängigkeit von Kurzstreckenflügen zu verringern.
Ob sich dies als sinnvolle Investition erweist, hängt von der Fähigkeit von Renfe, Ouigo und ILSA (und möglicherweise auch anderen) ab, in den kommenden Jahren mehr Züge zu betreiben und so viele Sitzplätze wie möglich zu besetzen.
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Das spanische Hochgeschwindigkeitsbahnnetz bietet für Reisende aus Europa eine interessante Möglichkeit, um für relativ geringen Preisen zwischen großen Städten wie Madrid und Barcelona zu reisen.Es gibt mehrere Oberklassezüge wie die AVE, die in weniger als 3 Stunden die Strecke zwischen diesen beiden Städten bewältigt.Wenn jemand gerne dabei ist, die spanische Kultur zu erleben, könnte er auch einige der historischen Städte wie Segovia oder Valladolid besuchen, die vom Hochgeschwindigkeitszug passiert werden.Über den Hochgeschwindigkeitszug haben Reisende auch die Möglichkeit, nach einigen der regionalen Hauptstädte wie Santander oder San Sebastian zu reisen, die über eine große Anzahl an Kultur und Sehenswürdigkeiten bieten.
Source: edition.cnn.com
