«Нам нужна скоординированная миссия»: ассоциация судовладельцев призывает увеличить военное присутствие после нападений на корабли
Красное море – «Нам нужна скоординированная миссия»: ассоциация судовладельцев призывает увеличить военное присутствие после нападений на корабли
Наэтой неделе торговое судно «Миссис Хаеслер» вновь подверглось нападению на одном из морских маршрутов на Ближнем Востоке. Повстанцы Хути якобы хотят пропускать только грузовые суда, перевозящие помощь для сектора Газа, а все остальные рассматривают как «законные цели» своих вооруженных сил. Что это означает для морской торговли?
Повстанцы Хути объявили фактическую блокаду Израиля. Они хотят добиться того, чтобы в Израиль больше не поступали товары. Однако пострадавший район Красного моря – это вход в Суэцкий канал. Это один из самых оживленных водных путей в мире, через него проходит 65 судов в день, двенадцать процентов мирового товарооборота. Поэтому нынешняя ситуация представляет собой явную угрозу свободному перемещению товаров и цепочек поставок. Объявление хутистов о том, что они намерены атаковать все суда, направляющиеся в Израиль, независимо от их флага, добавляет новое измерение.
Смогут лихутисты определить, какое судно направляется вИзраиль, а какое нет?
Именно с таким риском сталкиваются судоходные компании. Никто не знает, по каким критериям хутисты примут решение, а атаки могут и сорваться, то есть случайно попасть в другие суда. Таким образом, существует общий риск для всех торговых судов, проходящих через Красное море.
Баб-эль-Мандебский пролив, разделяющий Красное море и Аденский залив, в настоящее время находится в центре внимания. Какие товары перевозятся по нему?
По нему перевозится практически все: Продукты питания, мебель, лекарства, зерно, цемент, уголь и, конечно же, нефть и сжиженный газ, что особенно важно для Европы. Если бы по этому участку нельзя было ничего перевозить, это не только затронуло бы одну конкретную область товаров, но и стало бы всеобъемлющим.
Европа получает большую часть своей нефти и сжиженного природного газа из Красного моря. Поэтому Европа и Германия пострадают особенно сильно.
В принципе, нынешняя ситуация с безопасностью – это проблема для всех стран. Но Суэцкий канал – это ворота в Европу, как для импорта, так и для экспорта. В основном он используется для торговли между Европой и Азией. Поэтому движение по нему, с одной стороны, важно для обеспечения безопасности наших поставок. С другой стороны, Германия, как страна-экспортер, особенно страдает, если коммерческое судоходство нарушается из-за небезопасных морских путей.
Ощущаются ли уже последствия?
Пока что краткосрочных последствий нет. У нас еще нет пустых полок в супермаркетах, как в эпоху коронавируса. Однако в среднесрочной перспективе ситуация может измениться, если ситуация ухудшится и суда будут вынуждены перенаправляться через мыс Доброй Надежды вблизи Кейптауна. Это единственный альтернативный маршрут, который продлевает морской путь на 14 дней. Это, естественно, приводит к задержкам в цепочках поставок. Однако до сих пор этот альтернативный маршрут использовался лишь изредка.
Более длинный морской путь, вероятно, означает и более высокие затраты.
Это трудно подсчитать, поскольку проход через Суэцкий канал также связан с высокими расходами, а страховые взносы за проход через Красное море резко возросли. Расходы, связанные с более длинным морским маршрутом, – это в первую очередь расходы на топливо. Кроме того, могут возникнуть изменения в операционных процедурах, если судно окажется в порту на 14 дней позже. И, конечно же, более длинный маршрут наносит больший вред климату, поскольку приводит к гораздо большим выбросам CO2, чем короткий маршрут через Суэцкий канал.
Насколько больше судовладельцам приходится платить за страховку, если они хотят пройти через Красное море?
К сожалению, у нас нет информации на этот счет. Размер страховой премии зависит от оценки риска страховщиком, то есть от того, имеет ли судно связь с США или, например, с Израилем. В некоторых случаях израильские суда вообще не страхуются.
Какие судоходные компании и страны ходят по водному пути Красного моря?
Через него проходят очень многие. Однако очень большую часть составляют суда, связанные с Европой. Поэтому мы в ассоциации также хотим, чтобы правительство или Европа приняли меры.
Когда становится слишком опасно проходить через данный пролив?
Это сложный вопрос. В настоящее время судоходные компании в кратчайшие сроки принимают решения о прохождении своих судов через определенные морские районы, основываясь на отчетах о текущей ситуации и оценках безопасности. На данный момент нет никого, кто бы сказал: «Мое судно уйдет через неделю, и отправить его не составит труда». В отличие от пиратства, где нападающие приближаются к судну на лодке, хутисты в последних инцидентах нападали с воздуха. Хотя на борту судна существует множество мер предосторожности и четкие процедуры на случай определенных угроз, корабли находятся во власти воздушных атак. Именно это делает ситуацию столь деликатной.
Судовладельцы призывают усилить военную защиту на Ближнем Востоке. Неужели сейчас нельзя обойтись без перевооружения в регионе?
Я бы не назвал это перевооружением, речь идет об увеличении военных ресурсов. США уже призвали к международному партнерству на прошлой неделе и, как и Франция, уже имеют фрегаты на земле. Танкер под норвежским флагом, который был обстрелян в понедельник, в противном случае, вероятно, был бы поражен сильнее. Теперь нам нужна скоординированная миссия ЕС вместе с Норвегией, США, Великобританией и теми, кто еще захочет присоединиться. Это проблема огромного масштаба, которая, в конце концов, угрожает процветанию и свободе всех нас. Все европейские ассоциации судоходства говорили друг с другом на этой неделе и согласны с тем, что ЕС должен принять меры. Военное присутствие сообщества государств для обеспечения безопасности морского пути само по себе является сигналом для региона.
Как должна выглядеть миссия в Красном море, чтобы быть по-настоящему эффективной?
Одного корабля или одного фрегата будет недостаточно. Как судовладельцы, мы предлагаем расширить рамки миссии «Аталанта». Эта миссия действует в районе Африканского Рога у берегов Сомали, направлена на борьбу с пиратством и уже реализована. У нас нет времени обсуждать это в течение двух лет, нам нужно быстро обеспечить большую безопасность. Миссии, которые уже осуществляются, – это хорошее место для начала.
Насколько взрывоопасна текущая ситуация с точки зрения дальнейшей эскалации ближневосточного конфликта?
Такой эскалации, как нынешняя атака ХАМАС на Израиль, в регионе не было уже давно. В результате весь регион стал нестабильным в дополнение к и без того геополитически нестабильной ситуации. На мой взгляд, ожидать можно чего угодно. Было бы неправильно говорить, что произойдет катастрофа. Но так же неправильно было бы просто считать, что ситуация смягчится. Мы должны, по крайней мере, подготовиться к тому, что конфликт будет продолжаться дольше и может даже усугубиться.
Пандемия коронавируса и агрессивная война России показали, как легко могут пошатнуться цепочки поставок. Что будет означать сокращение перевозок через эти проливы для мировой экономики?
Ограничения торговых путей всегда оказывают влияние на мировую экономику, будь то блокада Суэцкого канала или нарушение цепочек поставок в эпоху коронавируса. Если товары больше не могут быть доставлены вовремя и в достаточном количестве, это оказывает влияние на мировую экономику – особенно если это происходит в течение среднего или длительного периода времени. Чем дольше длится такая блокада и чем менее оптимистично экономисты оценивают ситуацию, тем сильнее последствия. А в судоходной отрасли, разумеется, последствия ощущаются сразу.
Так насколько вероятно, что ситуация в Красном море поставит под угрозу поставки?
Я не могу назвать процентное соотношение, ситуация слишком сложна для этого. Ясно одно: если нарушаются морские цепочки поставок, это ставит под угрозу поставки в соответствующие страны. В конце концов, большинство товаров перевозится по морю. Это не означает, что мы будем голодать в Европе. Но мы обнаружим, что товаров нет в наличии или что срок доставки дивана составляет три месяца вместо трех недель».
Это интервью впервые появилось в «Капитале», который, как и «Штерн», принадлежит RTL Germany
Читайте также:
- Как подорожает жизнь в Германии в 2024 году
- Как Германия планирует решить бюджетный кризис в 2024 году
- Первый немецкий город отказался от билета за €49
Источник: www.stern.de
Читайте также:
Обсуждение
Самые последние новости
