Pourquoi les sièges inclinables disparaissent-ils des avions ?

Il fut un temps où tous les sièges des compagnies aériennes en classe économique étaient dotés d'un système d'inclinaison intégré. Aujourd'hui, il existe des modèles entiers de sièges qui n'ont tout simplement pas cette option.

Que s'est-il donc passé pour que les sièges inclinables disparaissent dans certains endroits ? Est-ce une bonne ou une mauvaise chose ? Parce qu'un passager peut incliner son siège, doit-il le faire ?

Comme c'est souvent le cas dans le secteur du transport aérien, la réponse dépend de la personne à qui l'on pose la question.

Voyons comment fonctionne l'inclinaison. À la base, il y a un mécanisme caché dans la structure sous le coussin de votre siège qui contient un pivot, les fils qui le relient au bouton de votre accoudoir et un réservoir pneumatique qui ramène le siège en position verticale. Les fabricants de sièges appellent cela la cinématique : les parties qui bougent.

Pour les compagnies aériennes, cela représente un coût, tout d'abord en termes de maintenance : tout type de mécanisme est susceptible de se briser, que ce soit à cause de l'usure normale ou parce que les passagers ne traitent pas les avions avec délicatesse.

Deuxièmement, il s'agit d'un coût en termes de poids, car ces mécanismes peuvent rapidement s'additionner. La plupart des sièges d'avion modernes et légers pèsent aujourd'hui entre sept et dix kilogrammes par passager. Toute économie de poids se traduit par une réduction du carburant nécessaire au transport.

Troisièmement, et c'est en quelque sorte le plus important, il s'agit d'un coût de perturbation, car si les passagers se disputent entre eux sur l'étiquette de l'inclinaison du siège, les hôtesses de l'air doivent jouer les surveillantes de cour de récréation. Dans certains cas, les passagers se sont montrés si turbulents que des vols ont même été déroutés pour des raisons de sécurité.

Compter chaque centimètre

Même si vous pouvez vous incliner, tout le monde ne pense pas qu'il faille le faire.

Et si les sièges ne s'inclinaient pas ?

À la fin des années 2000, une nouvelle génération de sièges ultralégers très sophistiqués a commencé à faire son apparition sur le marché, notamment parce qu'ils ne comportaient pas de fonction d'inclinaison. Un génie du marketing a eu l'idée de les appeler "préinclinés", en fixant le dossier à un angle situé quelque part entre le redressement complet et l'inclinaison légère.

À l'origine, ces sièges étaient principalement destinés aux compagnies aériennes à bas prix. Effectuant généralement des vols de quelques heures seulement, ces compagnies aériennes sont réputées pour éliminer toutes les fioritures de leurs opérations.

La compagnie aérienne britannique Jet2, qui propose des voyages à forfait en Europe, a été l'une des premières à adopter ce type de siège. En 2009, elle a choisi un siège préincliné d'Acro, un fabricant de sièges alors en pleine expansion, qui a révolutionné la façon dont les compagnies aériennes conçoivent les sièges.

Appelé Clark à l'époque, puis Série 3 aujourd'hui, le siège d'Acro était différent à plusieurs égards.

L'absence d'inclinaison était l'une d'entre elles, mais une autre était la façon innovante dont le siège était sculpté à partir de l'assise et du dossier en une forme fixe et concave de "baquet".

De l'arrière, cette forme permettait aux passagers de grande taille de placer leurs genoux de part et d'autre du "baquet", gagnant ainsi quelques centimètres d'espace potentiel.

Ces quelques centimètres sont vraiment importants. Les sièges de la génération précédente étaient espacés d'environ 76 centimètres (30 pouces). Il s'agit de l'espace entre un point du siège et le même point du siège d'en face, c'est-à-dire l'espace moins l'épaisseur du siège lui-même.

Si une compagnie aérienne peut gagner un pouce d'espace par rangée, cela représente 30 pouces dans tout l'avion, soit une rangée entière de sièges supplémentaires.

Au cours des dix dernières années, plusieurs fabricants de sièges ont innové en proposant des sièges préinclinés et d'autres moyens de gagner des centimètres.

L'un des plus réputés est le fabricant allemand Recaro, connu en dehors de l'aviation pour ses sièges de voitures de course. Outre ses sièges de classe économique pour les vols long-courriers, avec inclinaison et plateau inclinable, Recaro Aircraft Seating propose également des sièges préinclinés minces pour les vols plus courts.

L'essor de la préinclinaison

Le remplacement des fauteuils inclinables par des fauteuils pré-inclinables peut réduire le nombre de passagers en colère.

"La compagnie aérienne peut choisir un angle de dossier prédéfini de 15 ou 18 degrés lors de la configuration du siège", explique Mark Hiller, directeur général de Recaro. "Cela permet d'améliorer le confort en augmentant l'angle du dossier ou de réaliser des aménagements spéciaux en fonction du nombre de passagers.

"Le principal avantage est l'augmentation de l'espace de vie, car l'inclinaison n'empiète pas sur l'espace de vie du passager. En outre, le coût total de possession est faible - moins de pièces mobiles sur le siège, fiabilité accrue et maintenance simplifiée - et le poids et le coût sont faibles, car aucun mécanisme, cinématique, etc. n'est nécessaire.

Les aménagements spéciaux mentionnés par M. Hiller correspondent souvent à ce que l'industrie appelle le "max pax", c'est-à-dire le nombre maximal de passagers certifié pour un avion. Ce nombre est actuellement de 244 passagers sur un Airbus A321neo à fuselage étroit, un avion sur lequel certaines compagnies aériennes disposant de sièges spacieux en classe affaires à l'avant ont moins de 150 passagers.

Il devrait être évident qu'une version de 244 sièges de cet avion, ou même une version de 230 sièges et plus, ne sera pas la plus spacieuse.

Mais ces dernières années, les fabricants de sièges ont trouvé des moyens de donner l'impression qu'il y a plus d'espace au niveau des genoux : ils ont aminci le dossier, déplacé la structure pour qu'elle ne gêne pas les genoux et amélioré l'espace pour les tibias.

Au cours des dernières années, les sièges minces qui étaient auparavant principalement utilisés par les transporteurs à bas prix ont également fait leur apparition dans les compagnies aériennes à service complet, notamment parce que ces dernières sont en concurrence directe avec leurs concurrents à bas prix.

Les sièges préinclinés peuvent être un avantage sur les vols court-courriers.

Elles le font notamment en proposant à la vente des sièges économiques avec plus d'espace pour les jambes à l'avant de la cabine économique, ce qui peut donner lieu à un modèle de siège plus complet avec inclinaison et prises de courant, alors que les sièges économiques ordinaires peuvent être préinclinés et ne pas avoir de prise de courant ou seulement une prise USB.

C'est ce qu'on appelle les cabines hybrides, que vous pourrez observer lors de votre prochain vol : la couleur du tissu des sièges peut changer d'une rangée à l'autre, l'appui-tête mobile peut disparaître, ou le revêtement des sièges peut passer du tissu au cuir.

Les sièges préinclinés sont-ils donc un avantage ou un inconvénient ?

Je couvre ce secteur en tant que journaliste depuis une quinzaine d'années et je vole depuis plus de 40 ans. Tout bien considéré, j'en ai conclu que les sièges préinclinés sont un avantage net lorsqu'ils sont utilisés - principalement sur les vols court-courriers de quelques heures - principalement parce qu'ils éliminent le risque de dispute avec la personne qui se trouve devant ou derrière.

Les vols long-courriers sont toutefois différents et l'inclinaison de ces sièges est absolument là pour rester, mais avec l'avantage supplémentaire du dégagement supplémentaire pour les tibias développé pour les sièges pré-inclinés.

Il suffit d'être un bon citoyen de l'avion, de vérifier derrière soi avant de s'incliner, de s'incliner lentement et en douceur, et de redresser le dossier de son siège lorsque tout le monde a pris son repas, de préférence sans que l'équipage n'ait besoin de le lui demander.