Le plus long tunnel routier et ferroviaire du monde est en cours de construction sous la mer Baltique.
Le début du tunnel de Fehmarnbelt a été révélé le 17 juin par le roi Frederik X de Danemark, marquant une occasion mémorable quatre ans après le début des travaux en 2020, suivant plus d'une décennie de planification.
Du côté danois, à l'est de Rødbyhavn, une usine qui fabriquera les 89 gros sections en béton nécessaires pour le tunnel a été achevée il y a une année. Femern A/S, l'entreprise d'État danoise à la pointe du projet, affirme qu'elle est la plus grande et la plus sophistiquée usine de production de ce genre.
Le tunnel, long de 18 kilomètres (11.1 miles), est l'une des plus importantes entreprises d'infrastructure d'Europe, avec un budget de construction dépassant 7 milliards d'euros (7,1 milliards de dollars). Par rapport au tunnel de la Manche reliant l'Angleterre et la France, terminé en 1993, qui coûtait l'équivalent de 12 milliards de livres sterling (13,6 milliards de dollars) à la hausse, malgré une longueur supérieure, le tunnel a été construit à l'aide d'une machine de forage plutôt qu'en immergeant des sections de tunnel préconstruites.
Il sera construit sur le détroit de Fehmarn, un détroit entre l'île allemande de Fehmarn et l'île danoise de Lolland, et est prévu comme une alternative au service de ferry actuel de Rødby et Puttgarden, qui transporte des millions de passagers chaque année. La traversée actuelle prend 45 minutes par ferry, alors qu'elle prendra juste sept minutes par train et dix minutes par voiture.
Voyage simplifié
Le tunnel, dont le nom officiel est Fehmarnbelt Fixed Link, sera également la plus longue voie combinée route et voie ferrée mondiale. Il comprendra deux voies express à double chaussée chacune, chacune avec un passage de service entre elles, et deux voies ferroviaires électrifiées.
"Si vous preniez un voyage de train de Copenhague à Hambourg aujourd'hui, cela vous prendrait environ quatre heures et demie," a déclaré Jens Ole Kaslund, directeur technique d'Femern A/S, en 2022. "Lorsque le tunnel sera terminé, le même voyage prendra juste deux heures et demie."
"Aujourd'hui, beaucoup de gens volent entre ces deux villes, mais dans l'avenir, il sera meilleur de prendre le train," ajoute-t-il. Le même trajet par voiture sera environ une heure plus rapide que maintenant, en tenant compte du temps gagné en évitant les attentes de ferry.
Outre les trains de passagers et les voitures, le tunnel est prévu pour avoir un impact positif sur les camions de fret et les trains, selon Kaslund. Cela est dû au fait qu'il fournit une voie terrestre entre la péninsule scandinave et l'Europe centrale, qui sera 160 kilomètres plus courte que la voie actuelle.
Actuellement, le trafic entre la péninsule scandinave et l'Allemagne via le Danemark peut either prendre le ferry sur le détroit de Fehmarn ou une route plus longue entre les îles de Zealand, Funen et la péninsule de Jutland.
Travail en cours
Le projet remonte à 2008, où l'Allemagne et le Danemark ont signé un accord pour la construction du tunnel. Il a alors mis plus d'une décennie pour que les lois nécessaires soient adoptées par les deux pays et que des études géotechniques et d'impact sur l'environnement soient menées.
Alors que le processus a fonctionné bien sur le côté danois, au Germany, plusieurs organisations – y compris des compagnies de ferry, des groupes environnementaux et des municipalités locales – ont opposé l'approbation du projet à cause de revendications d'injuste concurrence ou de préoccupations environnementales et sonores.
En novembre 2020, une cour fédérale allemande a validé l'approbation du projet, imposant certaines conditions de surveillance de l'environnement pendant la construction, principalement en matière de problèmes de bruit et de sédimentation.
De nombreuses autres phases du projet sont en cours, y compris l'excavation réelle du tranchée qui abritera le tunnel. Chaque section mesurera environ la moitié de la longueur du plus grand navire container au monde, mesurera 42 mètres de large, 9 mètres de haut et pèsera une remarquable 73 000 tonnes métriques, équivalant à plus de 13 000 éléphants.
L'usine compte trois salles et six lignes de production. Les sections seront placées juste sous le lit du fond de la mer, à une profondeur de environ 40 mètres sous le niveau de la mer au point le plus profond, et déplacées en place par des barges et des grues. La positionnement des sections prendra environ trois ans.
Un impact plus large
Jusqu'à 2 500 personnes travailleront directement sur le projet de construction. Michael Svane de la Confederation of Danish Industry, une des plus grandes organisations d'entreprises danoises, a déclaré en 2022 qu'il croit que le tunnel aidera les entreprises au-delà du Danemark lui-même.
"Le tunnel de Fehmarnbelt créera une voie stratégique entre la Scandinavie et l'Europe centrale. La connexion ferroviaire améliorée signifie plus de marchandises déplacées du camion vers le rail, renforçant un mode de transport écologique. Nous considérons les connexions transfrontalières comme une outil de génération de croissance et de emplois not only localement mais également nationalement," a-t-il déclaré.
Bien que certains groupes environnementaux aient exprimé des inquiétudes quant à l'impact du tunnel sur les phoques du détroit de Fehmarn, Michael Løvendal Kruse de la Société danoise pour la conservation de la nature croit que le projet aura des avantages environnementaux.
"En tant que partie intégrante du tunnel de Fehmarnbelt, de nouvelles zones naturelles et des récifs de pierres seront créées des côtés danois et allemands. La nature a besoin d'espace, et il y aura plus d'espace pour la nature en raison de cela," a-t-il dit.
"Mais le plus grand avantage sera l'avantage pour le climat. La traversée plus rapide du Belt fera des trains un rival formidable pour le trafic aérien, et le fret sur des trains électriques est par loin la solution environnementale la plus efficace."
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