La plus grande fusée d'Europe voyage à bord d'un cargo à énergie éolienne

Les voiles ont une surface combinée de près de 16 000 pieds carrés (1 486 mètres carrés) et peuvent donner au navire de 3 150 tonnes une impulsion substantielle lorsque les conditions de vent sont favorables.

Bien que la principale source d'énergie du Canopée soit encore une paire de moteurs diesel, il s'agit d'un aperçu de l'avenir du transport maritime. Les voiles, appelées "Oceanwings" parce qu'elles ressemblent à des ailes d'avion lorsqu'elles sont complètement déployées, pourraient réduire de moitié la consommation de carburant. "Dans les meilleures conditions de vent, nous pouvons économiser jusqu'à 50 ou 60 %, mais dans certains cas, cela peut descendre à 10 ou 15 %", explique Nils Joyeux, directeur général d'Alizés, la société française qui exploite le navire. "Pour l'instant, nous prévoyons des économies de l'ordre de 30 % en moyenne, mais nous aurons besoin de quelques années d'exploitation supplémentaires pour confirmer cette projection.

Le navire a été conçu pour transporter Ariane 6, la plus récente et la plus grande fusée spatiale européenne, dont le lancement est prévu pour la mi-2024. Construites dans des installations européennes, les pièces de la fusée doivent être livrées au port spatial de l'Agence spatiale européenne, situé en Guyane française, un territoire d'outre-mer de la France situé au nord-est de l'Amérique du Sud.

Canopée a effectué son premier voyage transatlantique - avec les voiles déployées et les pièces de la fusée - au début du mois de novembre, donnant ainsi le coup d'envoi de la dernière phase de développement du programme Ariane 6.

Canopée a été conçu pour transporter la fusée spatiale européenne Ariane 6. Construites dans des usines européennes, les pièces de la fusée doivent être livrées au port spatial de l'Agence spatiale européenne en Guyane française. Le navire est représenté à son arrivée au port de Pariacabo, en Guyane française, en novembre 2023. Ce n'est qu'un exemple parmi d'autres de navires modernes utilisant l'énergie éolienne pour réduire leurs émissions de carbone.

Du sur-mesure

Le transport maritime est responsable d'environ 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre et achemine près de 90 % des marchandises dans le monde. Au début de l'année, l'Organisation maritime internationale (l'organe des Nations unies chargé de réglementer le transport maritime) a resserré ses objectifs en matière de climat et vise désormais à atteindre le niveau zéro d'ici à 2050, avec une réduction d'au moins 20 % des émissions de gaz à effet de serre d'ici à 2030 par rapport aux niveaux de 2008.

Avec des carburants plus propres, comme l'ammoniac vert, la propulsion éolienne pourrait être un atout crucial pour atteindre ces objectifs. "Nous sommes tout à fait convaincus que l'énergie éolienne deviendra de plus en plus compétitive dans les années à venir", déclare M. Joyeux. "Elle ne représente pas 100 % de la solution pour décarboniser le secteur du transport maritime, mais c'est vraiment un élément que nous ne pouvons plus négliger. Lorsque nous avons commencé à envisager de remettre des voiles sur les cargos, il y a dix ans, c'était un véritable pari. Mais aujourd'hui, alors que de nombreuses compagnies maritimes envisagent de faire de même, c'est un élément important de l'avenir."

Construit en Pologne, le Canopée a pris la mer pour la première fois à la fin de l'année 2022, avant que les voiles ne soient installées à l'été 2023. Capable de déplacer 5 000 tonnes de marchandises à une vitesse de 16,5 nœuds, il est désormais de retour en Europe, et effectuera une douzaine de voyages par an entre les ports de Brême, Rotterdam, Le Havre et Bordeaux, pour ensuite livrer sa cargaison à Pariacabo, en Guyane française.

Les "Oceanwings" souples en toile à voile montés sur le Canopée permettent à l'équipage du navire de régler la hauteur des voiles le long du mât depuis le pont du navire, explique Christiaan De Beukelaer, auteur de "Trade Winds", un livre sur la renaissance des cargos à voile, et chercheur à l'université de Melbourne, qui n'est pas impliqué dans le projet. Cela signifie que les voiles peuvent être facilement "réduites", c'est-à-dire que leur surface peut être modifiée pour s'adapter aux différentes vitesses du vent.

"Le précurseur expérimental des Oceanwings a remporté la Coupe de l'America en 2010", ajoute-t-il. Après cette victoire lors de la prestigieuse compétition de voile, le gréement du voilier de course a été adapté pour servir les cargos de haute mer.

"C'est une conception prometteuse, même s'il est un peu tôt pour se prononcer sur les modèles les plus populaires auprès des compagnies maritimes et des équipages", déclare M. De Beukelaer.

La société française Airseas a mis au point le Seawing qui, selon elle, pourrait aider les navires à réduire leurs émissions de carbone de 20 % en moyenne. Sur la photo, le Seawing est testé sur le cargo

Selon M. Joyeux, les opérations quotidiennes sur le navire sont rendues plus passionnantes par la présence des voiles d'ailes. "Je le dis en tant qu'ancien marin : je vois que l'équipage du Canopée est très heureux de travailler avec les voiles, parce que cela rend le routage du navire plus intéressant. Nous devons suivre la météo, donc chaque voyage est unique et dépend des prévisions de vent", explique-t-il, ajoutant que, pour l'instant, le navire donne la priorité au respect des heures d'arrivée prévues plutôt qu'à l'économie de carburant, ce qui signifie qu'il allumera ses moteurs diesel s'il n'y a pas assez de vent.

Un vent de changement

Selon Gavin Allwright, secrétaire général de l'International Windship Association, un groupe à but non lucratif qui promeut les solutions de propulsion éolienne maritime, il y a actuellement 31 grands cargos éoliens (plus de 400 tonnes de jauge brute) en service dans le monde, et une vingtaine d'autres devraient prendre la mer avant la fin de l'année. "Pour mettre cela en perspective, il nous a fallu 12 ans pour atteindre les 23 premières installations, fin 2022, puis probablement un peu plus de 12 mois pour livrer les 23 navires suivants", explique-t-il, ajoutant que l'objectif est d'atteindre 100 navires d'ici le début de 2025.

Ces 31 navires représentent au moins une demi-douzaine de types de technologies différentes, les voiles à rotor - de grands cylindres verticaux qui tournent pour générer une poussée - étant les plus courantes. Les voiles rigides, inspirées des ailes d'avion, constituent un autre choix populaire, comme celles montées sur Pyxis Ocean, un cargo affrété par l'entreprise de transport maritime américaine Cargill. Un choix plus inhabituel est celui des cerfs-volants géants, qui peuvent s'élever jusqu'à 1 000 pieds au-dessus de l'eau pour capter les vents les plus forts.

Toutefois, avec une flotte mondiale d'environ 60 000 grands navires marchands, l'impact de ces navires reste limité, selon M. De Beukelaer. Néanmoins, ajoute-t-il, l'adoption de la propulsion éolienne produit un triple dividende. "Elle réduit l'utilisation des combustibles fossiles dans l'immédiat, elle réduit le besoin de combustibles sans émissions lorsqu'ils commencent à remplacer les combustibles fossiles, ce qui contribuera à accélérer la transition, et elle permet aux compagnies maritimes de compter sur une source d'énergie gratuite qui n'est pas sujette aux fluctuations des prix.

Il note qu'il faudra un certain temps pour évaluer correctement les références de Canopée en matière de développement durable. "Mais la première réalisation est claire : Canopée existe et aide certainement les armateurs et les opérateurs à voir que la propulsion éolienne est une option dans laquelle ils peuvent investir aujourd'hui pour réduire les émissions dans un délai très court, en particulier parce que les mises à niveau sont possibles sur la plupart des types de navires", dit-il.

"Les navires éoliens existants suggèrent que la propulsion éolienne est un investissement judicieux à la fois pour les résultats des compagnies maritimes et pour la planète.