CNN a effectué une croisière de 11 jours dans certaines des eaux les plus contestées de la planète. Voici ce que nous avons appris
C'est la première nuit de novembre. Il fait nuit - un noir d'encre avant le lever de la lune - et le capitaine de frégate Sam Patchell, de la Marine royale du Canada, est en train de passer ce test.
Son navire de guerre de 4 800 tonnes, la frégate NCSM Ottawa, se faufile entre des dizaines de bateaux de pêche commerciale et de navires marchands à des vitesses pouvant atteindre 24 mph, tout en étant chargé de rester à l'extérieur des frontières dictées par le droit international, y compris les eaux territoriales reconnues de la Chine.
Le radar de l'Ottawa suit les navires de guerre chinois qui, tout en essayant de suivre la frégate canadienne, se faufilent entre les feux rouges et verts des navires commerciaux qui font leur commerce dans l'une des voies navigables les plus fréquentées au monde.
En tant que capitaine d'une frégate de la marine royale canadienne, M. Patchell est accompagné d'un avocat et d'un responsable des affaires publiques, car pour le Canada - et d'autres alliés occidentaux des États-Unis - il s'agit de faire respecter "l'ordre international fondé sur des règles". Si le navire canadien enfreint le droit de la mer en pénétrant dans les eaux territoriales, ou s'il donne à ses adversaires l'occasion de qualifier la trajectoire d'Ottawa de "provocation", la croisière de 12 heures de M. Patchell se transformera rapidement en incident international.
Et il n'agit pas seulement pour lui-même. À un mille derrière l'Ottawa, un destroyer de l'US Navy suit l'exemple de Patchell. Ce bateau de pêche pourrait manquer l'Ottawa, mais s'il lui laisse trop peu d'espace pour manœuvrer, c'est le destroyer américain qui risque d'avoir des ennuis.
Ce n'est qu'un des moments de tension que CNN a l'occasion de voir se dérouler dans certaines des eaux les plus contestées du monde, alors qu'elle se joint à l'équipage de l'Ottawa pour un voyage de plus de 5 600 kilomètres.
Il y a les exercices de tir réel, où les canons de trois marines tentent de réduire en miettes un drone de vedette rapide.
Il y a les ravitaillements en mer, au cours desquels l'Ottawa, long de 440 pieds, fend les vagues à moins de 200 pieds de distance pour ravitailler des navires de 680 pieds de long (c'est-à-dire plus long que deux terrains de football).
Il y a aussi les navires de guerre chinois, presque toujours à l'horizon, dans l'ombre des averses qui tombent si souvent sur les eaux chaudes de la mer de Chine méridionale.
D'autres fois, la présence chinoise est dans les airs, et elle peut être menaçante, comme l'a découvert l'équipage de l'hélicoptère d'Ottawa lorsqu'il a été intercepté à deux reprises par des avions de chasse chinois au-dessus des eaux internationales. Les avions de chasse chinois ont exécuté des manœuvres qui "ont mis inutilement en danger la sécurité de tout le personnel impliqué", a déclaré le ministère canadien de la défense.
Mais il n'y a pas que des tensions. Il y a aussi des barbecues, des hamburgers et des bières, une soirée cinéma pour Halloween et une cérémonie de franchissement de l'équateur très originale, avec une baignoire en bois faite maison et des sentences prononcées par le roi Neptune.
Un endroit dangereux
Le détroit de Taïwan, la voie navigable de 110 milles de large qui sépare la Chine continentale de l'île démocratique de Taïwan, est considéré comme l'une des portions de mer les plus potentiellement instables au monde.
Alors que le conflit fait rage à Gaza et en Ukraine, de nombreux analystes craignent que ces eaux ne deviennent la prochaine arène de guerre.
Le dirigeant chinois Xi Jinping a promis de prendre le contrôle de Taïwan, que le parti communiste chinois considère comme faisant partie de son territoire - bien qu'il ne l'ait jamais gouverné - et par la force si nécessaire.
Mais les États-Unis se sont engagés à fournir à l'île les moyens de se défendre, et Washington envoie régulièrement des navires de guerre dans le détroit pour démontrer que les navires ont le droit d'y passer librement en vertu du droit international de la mer.
Le passage de l'USS Rafael Peralta, le 1er novembre, est le sixième cette année pour les navires de la marine ou des garde-côtes américains, selon une base de données tenue par Collin Koh, chercheur à la S. Rajaratnam School of International Studies de Singapour.
La marine royale canadienne s'est jointe à la marine américaine lors de certaines navigations, dont une en juin dernier au cours de laquelle un navire de guerre chinois s'est dangereusement approché du navire américain USS Chung-hoon - si près que le capitaine américain a dû prendre des mesures pour éviter une collision.
Échecs sur l'eau
Le commandant du NCSM Ottawa a cet incident à l'esprit alors que son navire entre dans le détroit par le sud en début de soirée le 1er novembre, suivi de près par le Rafael Peralta.
"Nous voulons simplement traverser le détroit en toute sécurité", déclare le capitaine Patchell.
"Je pense à l'incident de Chung-hoon".
Patchell explique son plan pour les 12 heures de traversée du détroit. Il s'en tiendra le plus possible à une ligne qui maintient son navire à au moins 24 milles nautiques des côtes de la Chine continentale et de Taïwan.
Bien que la limite internationalement reconnue des eaux territoriales soit de 12 milles nautiques, il en existe 12 autres en dehors de cette limite, appelées "zone contiguë". Il s'agit d'une "zone tampon" qui permet à la Chine continentale ou à Taïwan, dans le cas présent, d'éloigner les navires de leurs eaux territoriales, mais les navires de passage ont tout à fait le droit de s'y trouver.
Néanmoins, la trajectoire de l'Ottawa déclenche un avertissement de l'armée taïwanaise, dont les navires surveillent la progression de l'Ottawa et du Rafael Peralta dans le détroit. Une voix à la radio conseille à Patchell de changer de cap pour éviter la zone de Taïwan.
Mais ce qui le préoccupe le plus, ce sont les bateaux de pêche commerciale éclairés en vert et rouge qui ne cessent d'apparaître devant l'Ottawa. Éviter une collision avec eux est la priorité la plus immédiate de Patchell.
Il demande à l'équipage d'effectuer des changements de cap mineurs pour permettre à l'Ottawa de se faufiler entre les feux. Et comme s'il jouait aux échecs, il s'efforce de penser plusieurs coups à l'avance.
"Il faut veiller à ne pas résoudre un problème de navigation pour en créer trois autres", explique-t-il.
Tout au long de la nuit, alors que l'Ottawa se faufile, Patchell fait tout ce qu'il peut pour éviter que la proue de son navire ne pointe en direction de la Chine. Cela pourrait envoyer un mauvais message, dit-il.
Lorsque le jour se lève et que l'Ottawa se dirige vers la mer de Chine orientale, à l'extrémité nord du détroit, le plan de navigation de M. Patchell a fonctionné. Les navires de guerre chinois sont restés à bonne distance et n'ont même pas appelé l'Ottawa par radio.
Il n'y a pas de répétition de Chung-hoon en cette nuit de novembre.
C'est le lac de la Chine
Bien que la marine de l'Armée populaire de libération n'ait pas hélé le NCSM Ottawa cette fois-ci, elle est toujours à l'affût, visible sur les radars mais invisible à l'œil nu dans la nuit noire.
En fait, la marine de l'APL semble avoir au moins une ombre sur l'Ottawa presque constamment après le quatrième jour de la croisière, après que le navire canadien se soit approché des îles Spratleys, une chaîne dans la partie sud de la mer de Chine méridionale où Pékin a construit des installations militaires sur des îles artificielles dans des territoires contestés - malgré la promesse de Xi de ne pas le faire et au mépris de la décision d'un tribunal des Nations unies selon laquelle certains de ces territoires n'appartiennent même pas à la Chine.
La Chine revendique la quasi-totalité de la mer de Chine méridionale, d'une superficie de 1,3 million de kilomètres carrés, comme étant son territoire souverain. Mais des portions de cette mer sont également revendiquées par les gouvernements du Viêt Nam, des Philippines, de la Malaisie, de Brunei et de Taïwan.
Aucun de ces gouvernements n'a de revendications aussi larges que celles de Pékin.
Et Pékin ne manque pas de navires pour faire valoir ses revendications. Xi a supervisé un boom de la construction navale qui a permis à la marine chinoise de dépasser celle des États-Unis et de devenir la plus importante au monde.
L'équipage de l'Ottawa est très conscient de la présence chinoise. Chaque matin, à 7 heures, un appel de réveil/petit-déjeuner est lancé par les haut-parleurs du navire, suivi d'un rapport sur la situation du navire.
Le type et le numéro de coque des navires de guerre chinois qui suivent Ottawa font partie de ce rapport de situation.
Il y a aussi d'autres rappels. Pendant la majeure partie du voyage, en particulier à proximité des îles contrôlées par la Chine, les téléphones portables ne sont pas autorisés sur les ponts ouverts du navire, au cas où ils deviendraient des cibles de piratage. Un panneau en papier apposé sur les écoutilles donnant sur l'extérieur rappelle aux membres de l'équipage qu'ils ne doivent pas emporter leurs appareils à l'extérieur.
En plein jour, dans la mer de Chine méridionale, les navires de guerre chinois sont souvent visibles à l'œil nu depuis le pont d'envol ou les passerelles extérieures de l'Ottawa. Au crépuscule, leurs silhouettes se découpent parfois sur le soleil couchant.
Le 29 octobre, les choses prennent une tournure potentiellement dangereuse, qui aurait pu coûter des vies et faire monter d'un cran les tensions en mer de Chine méridionale.
Alors qu'il recherche un contact sous-marin déjà signalé à l'est des îles Paracel revendiquées par la Chine, l'hélicoptère d'Ottawa, avec ses quatre membres d'équipage, signale deux rencontres rapprochées avec des avions de chasse chinois, ces derniers s'approchant à moins de 100 pieds de l'hélicoptère canadien et, la deuxième fois, lançant devant lui des fusées éclairantes qui auraient pu le faire s'écraser, ont déclaré les autorités canadiennes.
"Le risque pour un hélicoptère dans ce cas est que les fusées éclairantes entrent en contact avec les pales du rotor ou les moteurs, ce qui a été considéré comme dangereux et non standard, non professionnel", a déclaré le major Rob Millen, officier de l'air à bord de l'Ottawa.
L'incident est loin d'être rare. Les responsables américains de la défense ont déclaré en octobre qu'ils avaient vu près de 200 exemples de vols chinois "coercitifs et risqués" au cours des deux dernières années au-dessus des mers de Chine méridionale et orientale.
Les Canadiens ne sont pas en reste. Deux semaines auparavant, un avion de patrouille de l'armée de l'air royale canadienne a signalé une interception dangereuse par un avion à réaction chinois.
Pékin a répliqué, accusant le Canada de "salir la Chine" dans l'épisode de l'hélicoptère et faisant la leçon à Washington sur le lieu de ces rencontres rapprochées.
"Ils se trouvaient dans les eaux et l'espace aérien entourant la Chine, et non dans le golfe du Mexique ou au large de la côte ouest des États-Unis", a déclaré le porte-parole du ministère chinois de la défense le 26 octobre. "Comment l'armée chinoise peut-elle intercepter les avions et les navires de guerre américains s'ils ne viennent pas ?
L'incident de la fusée éclairante est présent à l'esprit d'un journaliste de CNN qui survole la mer de Chine orientale à bord du même hélicoptère quelques jours plus tard. Il n'y a pas d'interception chinoise ce jour-là, mais CNN repère trois navires de guerre chinois au cours d'un vol de trois heures. Ils ne représentent qu'une fraction d'une flotte active que le Pentagone estime à plus de 340 navires de guerre.
Dans la cabine de l'hélicoptère, deux opérateurs radar recherchent des contacts avec des navires de guerre sur leurs instruments, tandis que dans le cockpit, deux pilotes recherchent les longs sillages qui indiquent que les navires se déplacent à grande vitesse.
Ils disent "ça a l'air d'un navire de guerre" lorsqu'ils repèrent quelque chose de suspect.
Exercices de tir réel
Au quatrième jour de ce voyage de 12 jours, Ottawa se trouve dans la partie méridionale de la mer de Chine méridionale, au sein d'une troïka de navires de guerre avec l'USS Rafael Peralta et le destroyer australien HMAS Brisbane.
Les trois navires de combat de surface s'alignent avec le Peralta en tête et l'Ottawa en queue pour tester leurs gros canons, des armes de cinq pouces sur le Peralta et le Brisbane, plus gros, et un canon de 57 mm sur l'Ottawa.
Mais Ottawa possède la vedette de l'exercice, le drone cible Hammerhead, également connu sous le nom de véhicule de surface sans pilote - cible (USV-T).
Il s'agit essentiellement d'un hors-bord télécommandé de 16 pieds pouvant atteindre une vitesse de 40 miles par heure.
"Le Hammerhead USV-T reproduit les tactiques navales à grande vitesse et divers plans d'orientation opérationnelle, notamment des attaques directes à grande vitesse, des schémas de croisement, des schémas en zigzag et d'autres manœuvres d'évasion", explique le fabricant britannique Qinetiq sur son site web.
Les opérateurs radio à bord de l'Ottawa annoncent sur des fréquences internationales que l'exercice est sur le point de commencer, et ils répètent l'avertissement à intervalles de 15 minutes au fur et à mesure qu'il se déroule.
Ils s'identifient comme le "navire de guerre de la coalition 341" - c'est le numéro de coque de l'Ottawa que l'on voit juste derrière sa proue - et font remarquer qu'il est étrange de ne pas s'appeler "navire de guerre canadien 341", comme c'est l'usage.
Mais c'est aussi le reflet de la coopération encouragée dans la région par Washington, ses alliés et ses partenaires.
L'exercice de tir réel s'inscrit dans le cadre de l'exercice "Noble Caribou", auquel participent des navires et des aéronefs de cinq pays : les États-Unis, le Canada, l'Australie, le Japon et la Nouvelle-Zélande.
Les unités de chacun des cinq pays participent aux exercices en fonction des priorités quotidiennes. Seuls le Canada, les États-Unis et l'Australie participent à l'exercice de tir réel.
Alors que le Peralta, puis le Brisbane et enfin l'Ottawa testent leurs gros canons avec des jets de fumée au-dessus des eaux libres de la mer de Chine méridionale, le Hammerhead se prépare à effectuer des simulations d'attaque contre eux.
Le Peralta fait feu en premier sur le bateau qui file à toute allure, tirant des salves pour tester la visée du destroyer, mais pas nécessairement pour couler ou mettre hors d'état de nuire le Hammerhead. Après quelques tirs, le canon du navire américain a des ratés.
Les contrôleurs de l'Ottawa lancent le Hammerhead en direction de Brisbane et les artilleurs du destroyer australien se mettent au diapason. Un obus explosif met hors d'état de nuire la vedette télécommandée dans une bouffée de fumée noire et de grosses projections d'éclats d'obus.
Mais le Hammerhead n'est pas coulé et, pour des raisons de sécurité - il pourrait constituer un danger pour la navigation des autres navires s'il restait en surface -, il doit être envoyé par le fond.
C'est le rôle de l'Ottawa, mais le commandant, le capitaine Patchell, ne veut pas utiliser les obus du canon principal du navire, qui coûtent plus de 7 000 dollars pièce, pour effectuer cette tâche. Les munitions de la mitrailleuse de calibre 50 de l'aile de passerelle du navire devraient permettre de couler le Hammerhead à moindre coût.
Après quelques rafales, des flammes s'échappent du drone de 16 pieds, le consumant rapidement à mesure que le carburant qui fuit brûle sur l'eau. L'étrave du Hammerhead se relève et il glisse sous la surface, laissant le carburant et l'huile brûler pendant une minute ou deux.
Le lieutenant Sean Milley, officier des opérations à bord de l'Ottawa, affirme que l'exercice de tir réel a été un succès.
Les Américains ne disposent pas de drones comme le Hammerhead, explique-t-il, et les artilleurs américains sont donc ravis de pouvoir être testés par le drone canadien lors d'exercices de ce type.
Ravitaillement en mer
L'Ottawa a un rayon d'action de près de 11 000 miles (17 600 kilomètres). C'est plus que suffisant pour couvrir la distance qu'il parcourra au cours de son voyage de Singapour à Okinawa.
Mais le navire doit toujours être prêt à faire face à toutes les éventualités, explique le capitaine de corvette Christine Hurov, responsable des affaires publiques de l'Ottawa.
C'est pourquoi les réservoirs de carburant de ses deux turbines à gaz et de son unique moteur diesel sont réapprovisionnés en mer, ce que l'équipage appelle le RAS.
L'Ottawa prend en moyenne environ 40 000 gallons (150 000 litres) de carburant lors d'un ravitaillement en mer. Cela représente environ un quart de la capacité de ses réservoirs. Il effectue quatre ravitaillements au cours du voyage de Singapour à Okinawa, un à partir d'un navire de ravitaillement néo-zélandais, deux à partir d'un navire américain et un à partir d'un navire australien.
Les ravitaillements sont des épreuves pour les nerfs, le matelotage, les communications et la coordination des équipages des navires de ravitaillement et de la frégate.
Lors du premier ravitaillement, avec le plus grand navire de la marine néo-zélandaise, le HMNZS Aotearoa, le Cmdr. Patchell déplace prudemment son navire le long du HMNZS Aotearoa, qui, avec ses 24 000 tonnes, fait environ cinq fois la taille de l'Ottawa.
L'équipage de l'Ottawa s'accroupit pour se mettre à l'abri derrière tout ce qui est solide pendant que le navire de ravitaillement tire sur les lignes qui transporteront les tuyaux de carburant et les marqueurs de distance.
Une fois le tuyau de carburant verrouillé dans le réceptacle des réservoirs de l'Ottawa, Patchell et son équipage tentent de maintenir une vitesse constante de 16 miles/h avec le navire de ravitaillement et de maintenir la distance entre 160 et 200 pieds.
Patchell et ses pilotes luttent également contre les lois de la physique. La mer agitée et turbulente entre les deux navires est une application réelle du principe de Bernouli : les changements de pression dus à la vitesse de l'eau pourraient entraîner Ottawa dans le pétrolier, beaucoup plus grand.
Patchell corrige le cap d'un ou deux degrés pour que l'Ottawa reste aligné et que les tuyaux de carburant soient branchés.
Le ravitaillement dure environ 90 minutes, et lorsque les conduites de carburant ont été vidées et que la connexion est rompue, on fête l'événement, comme tous les RAS à bord de l'Ottawa, avec de la musique à fond, en l'occurrence celle de l'artiste canadien The Weeknd, avec "Blinding Lights".
Un autre RAS, un samedi avec le navire américain USNS Wally Schirra, se termine de manière appropriée avec "Working for the Weekend" de Loverboy.
Mais c'est l'équipage du HMAS Stalwart, un navire australien, qui remporte probablement la palme de la musique pendant la croisière de 11 jours de l'Ottawa.
Au milieu d'un ravitaillement nocturne en mer de Chine orientale, le navire australien a commencé à faire retentir "Oh Canada" (pas l'hymne national canadien) du rappeur Classified sur les vagues, en guise d'ouverture d'une série de morceaux. Avec les bâtons lumineux qui éclairent les zones de travail de l'Ottawa, l'océan ressemble davantage à une fête dansante qu'à une manœuvre militaire.
Le côté plus léger de la mer de Chine méridionale
À l'instar des Australiens, les Canadiens s'efforcent d'équilibrer leurs activités dans ces eaux contestées.
Un barbecue de bières, de hamburgers et de hot-dogs est donc organisé sur le pont d'envol arrière. Pour Halloween, il y a des décorations, des costumes et une soirée cinéma avec un film d'horreur sur grand écran, regardé depuis des chaises de jardin personnelles sous une lune presque pleine (et sous le regard attentif d'un navire de guerre chinois).
Mais le point culminant de ce voyage pour de nombreuses personnes à bord de la frégate canadienne est la cérémonie de "franchissement de la ligne", un événement qui marque la première fois qu'un marin traverse l'équateur.
Des dizaines de personnes à bord de l'Ottawa ont gagné leur place pour la cérémonie lorsque la frégate a plongé dans l'hémisphère sud, au sud de la Malaisie et de Singapour, au début de son déploiement dans le Pacifique.
Le rituel comprend des trempettes, des repas peu appétissants, un tribunal présidé par le roi Neptune, dieu de la mer, et enfin un plongeon dans un "jacuzzi" spécialement construit sur le pont d'envol arrière de l'Ottawa.
À la fin, les personnes qui traversent pour la première fois reçoivent une carte prouvant leur statut, qu'elles conserveront précieusement jusqu'à la fin de leur vie en mer, sous peine d'être à nouveau condamnées par le tribunal de Neptune.
Un membre de l'équipage décrit l'obtention de cette carte comme un Noël avant l'heure, avec le plus beau cadeau qui soit.
C'est le genre de choses que Patchell veut entendre de la part de son équipage.
Il ne veut pas que son équipage soit trop serré, et il veut aussi montrer que ce que fait Ottawa est routinier, se déplaçant dans les eaux internationales de la manière autorisée par les lois et les normes internationales.
"Nous n'avons pas ce que l'on appelle des opérations de liberté de navigation", explique-t-il.
Il passe en revue l'itinéraire prévu par Ottawa.
"Il s'agit d'eaux internationales et nous voulons aller dans cette direction. Nous irons dans cette direction, comme nous sommes autorisés à le faire", déclare-t-il.
"Nous n'en faisons pas une affaire d'état.
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Source: edition.cnn.com
