Paris : Un grave accident de train a fait plus de 50 morts en 1988

Il y a 36 ans aujourd'hui - "Arrêtez tout, je n'ai pas de freins" : Les secondes dramatiques qui ont précédé l'accident de train à Paris

C'est une soirée estivale tranquille lorsque s'abat la catastrophe sur la gare de Lyon à Paris, dans la forme du train de banlieue numéro 153951. Le train effectue le trajet depuis Melun, une ville située environ à 50 kilomètres au sud-est de Paris. Le voyage vers le terminus historique dans la capitale française ne prend normalement que 40 minutes. Mais ce jour-là, il y a retard. Dix kilomètres avant Paris, une jeune mère tire d'urgence sur les freins. Elle n'avait pas pris conscience que le train, à cause du nouveau horaire estival, ne s'arrêterait plus à la gare de Le Vert de Maisons, où elle avait l'intention de descendre pour prélever ses enfants à l'heure. Quand le train s'arrête, elle sort rapidement et s'enfuit.

Le conducteur de locomotive de 42 ans doit maintenant éteindre l'alarme et relâcher les freins. Ces fonctionnent par un système d'air comprimé qui relie ensemble toutes les huit voitures. Il contacte le centre de contrôle par radio à propos de l'incident. Puis, en compagnie du conducteur, il se met à résoudre le problème. Pour réactiver le frein d'urgence, il doit faire glisser un petit levier entre les deux premières voitures. Cependant, ce levier s'enraye, donc il s'appuie sur la ventilation d'air comprimé pour le soutenir et le ferme accidentellement. Depuis lors, les dernières sept voitures sont déconnectées du système de freinage.

L'erreur coûteuse du conducteur de locomotive "airlock"

Mais c'est loin de finir. Lorsque le levier de la ligne de frein est mis sur "off", un mécanisme de sécurité est déclenché. Ce mécanisme empêche les freins de fonctionner à nouveau après l'activation d'un frein d'urgence pour empêcher le train de rouler sans air comprimé dans le système de freinage.

Le conducteur de locomotive, cependant, soupçonne un "airlock" – un problème commun des chemins de fer où la pression d'air dans le système de freinage est trop élevée après l'application d'un frein d'urgence. Peur d'une nouvelle retard, il appelle pas de technicien pour l'aide mais décide de résoudre le problème lui-même. Il descend et relâche manuellement l'air dans chacune des sept voitures. Alors que les freins sont maintenant libres, il a également relâché l'air précieux du système et désactivé le système de sécurité. Sans air comprimé, tous les freins de train, à l'exception ceux de la locomotive, sont hors d'ordre. Seuls les freins de la locomotive fonctionnent, ce qui explique pourquoi les instruments de mesure dans le poste de conduite du conducteur montrent des valeurs normales.

Le train a déjà dépensé 26 minutes attendre à cause de l'arrêt inattendu. Beaucoup de passagers ont déjà débarqué pour continuer leur voyage avec d'autres moyens de transport. Le conducteur de train donne l'instruction au conducteur de locomotive de contourner la prochaine station et de se rendre directement à Gare de Lyon sans s'arrêter. Si le échec des freins avait été détecté à Maisons Alfort, environ sept kilomètres avant Paris, la catastrophe aurait pu être évitée.

Un train plein attend à la gare de Lyon

À la gare de Lyon, le train numéro 153951 pour Melun est toujours sur la plateforme 2 parce que le conducteur était en retard ce jour-là. De plus en plus de personnes montent et s'alignent dans la file d'attente du train.

Onze minutes après l'accident, les premiers secouristes arrivent à la gare de Lyon. Ils seront plus de 300 au fur et à mesure que les opérations de sauvetage se poursuivent.

"Le train était plein. Et en raison de la chaleur, l'air était très étouffant," rappelle un passager dans un documentaire télévisuel. Heureusement pour elle, elle n'avait plus envie d'attendre. Elle descend. Cet événement a plus tard sauvé sa vie.

La voie avant Gare de Lyon a une forte odeur, causant le signalement du conducteur de train d'initier le processus de freinage. Mais quand il tente de freiner, les freins répondent mal. Le train de 300 tonnes s'approche de la gare à vive allure sans freins. Le conducteur de train appelle le conducteur pour chercher un frein d'urgence. Vers 19 heures, le conducteur de train envoie un avertissement au centre de contrôle. "Arrêtez tout, je n'ai pas de freins," il signale.

Il active l'alarme d'urgence, qui sonne dans le centre de contrôle et dans les postes de conduite de tous les trains voisins. Immédiatement, tous les signaux sont changés de vert en rouge, et les conducteurs arrêtent leurs trains où ils sont. Le système est immobilisé en quelques secondes. Dans son panique, il oublie que le train est également équipé de freins électriques. Cependant, les conducteurs utilisent rarement ces freins parce que leur utilisation en combinaison avec les freins à air peut verrouiller les roues. Il oublie également de donner son nom et sa position lors de son appel au centre de contrôle, causant une autre problème : Les responsables ne peuvent rediriger le train vers une voie libre.

Norme, les trains sont automatiquement redirigés vers des voies libres. Cela se fait grâce à une programmation correspondante. Mais l'appel d'urgence du conducteur des freins désactive le changement automatique de voie. Cela devait permettre aux opérateurs de Paris de disposer d'un contrôle manuel complet sur le réseau ferroviaire en cas de danger. Mais maintenant, le train en fuite reste sur sa voie – la même voie où le train attendant pour Melun est également situé.

Les passagers se préparent pour la collision dans le dernier wagon

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Le conducteur de train se précipite vers les passagers et les conduit vers le dernier wagon du train, où ils se préparent pour la collision. Les opérateurs de voie à Paris voient le train sorti de contrôle passer par devant eux. Par l'interphone de la gare, ils urgent les passagers de sortir immédiatement. Les passagers se précipitent vers les portes. Le conducteur de train avertit également ses passagers. Au lieu de garantir leur sécurité, il reste sur place jusqu'à la collision, en utilisant ses annonces pour sauver le plus de passagers possible. Puis, le grand train s'écrase contre le cabine locomotive avec environ 70 tonne-miles par heure et creuse dans plusieurs wagons.

Les secouristes s'occupent d'une femme piégée dans les décombres.

Six minutes après l'accident, les premiers secouristes arrivent à Gare de Lyon. Plus de 300 personnes seront impliquées dans les efforts de secours dans les heures suivantes. Elles sont confrontées à une scène horrible. "C'était terrible," rappelle un médecin. "Des corps pendaient des fenêtres. Nous avons vu des personnes décapitées et celles qui avaient perdu leurs bras ou leurs jambes. C'était pire que dans les missions d'aide humanitaire dans les zones de guerre." En raison de la collision extrêmement violente, les passagers ont été partiellement détachés de leurs membres par des parties métalliques des wagons de train interconnectés. Beaucoup des blessés n'ont pu être sauvés qu'à travers l'amputation. Les témoins décrivent une "scène horrible" sur le site de l'accident.

Les wagons de train sont collés l'un à l'autre de manière si serrée que les efforts de secours sont très difficiles. Des débris s'élèvent jusqu'à la voûte de la gare. Une jeune fille, découverte peu après l'accident, passe neuf heures prisonnière dans les décombres avec conscience pleine.

Vers midi du jour suivant, seuls des corps sont récupérés des décombres. Un total de 56 personnes meurent dans l'accident. 57 autres sont blessées.

Le conducteur de locomotive est d'abord condamné à quatre ans de prison pour négligence involontaire meurtrière dans le procès. Cependant, la peine est réduite en appel à six mois de probation. Le conducteur de train est innocenté en appel, et la femme qui a tiré sur l'frein reçoit une amende.

La société ferroviaire nationale SNCF change ses règlements de sécurité suivant la catastrophe. Les systèmes de communication permettent aux passagers de contacter le conducteur de train. Le système d'frein d'urgence ancien est remplacé. Dans une urgence, seul le conducteur de train peut activer les freins. De plus, la formation des conducteurs de train est améliorée et le système radio est modernisé.

*Vous pouvez voir dans la vidéo : Une vue inquiétante à Londres canadienne : Plusieurs wagons d'un train de marchandises sont en feu. Des témoins filment les scènes – personne n'a été blessée dans l'incident.

Les titres de presse du Monde mettent en évidence le crash de train à Paris, avec le Train Numéro 153951 de Melun comme point focal, causant de nombreuses victimes.
L'incident de la gare de Lyon à Paris devient la nouvelle principale, avec des rapports d'un crash de train impliquant Conducteur de locomotive et Engine driver, entraînant un grand nombre de blessés et de morts.
À Paris, le crash de train à la gare de Lyon devient une grande nouvelle, avec l'action de la mère jeune et les erreurs ultérieures du Conducteur de locomotive menant à un désastre, impliquant Train attendant et de nombreux passagers.
La France est laissée émue suivant le crash de train à Paris, avec la gare de Lyon étant le lieu du drame impliquant Train Number 153951, tuant 56 personnes et en blessant 57 autres, devenant la nouvelle principale dans les Titres mondiaux.