¿Y dónde está ahora el tsunami chino de los coches eléctricos?
El pánico cundió entre los fabricantes alemanes de automóviles en la IAA de otoño: se avecinaba una avalancha de coches eléctricos procedentes de China. Hasta ahora, sin embargo, no ha habido señales de ello. Pero el nivel podría aumentar ya el año que viene.
Cuando los fabricantes de automóviles se reunieron en la IAA de Múnich a principios de septiembre, sólo parecía haber un tema: el temor de la industria a un auténtico tsunami de coches chinos. Por primera vez, los fabricantes de coches eléctricos del Reino Medio fueron claramente el centro de atención. BYD, SAIC y Nio y sus coches eléctricos se consideraban de repente competitivos y a la altura de las marcas nacionales en cuanto a tecnología. Los fabricantes alemanes, en cambio, parecían rezagados en la transformación de los motores de combustión a la electromovilidad. Decenas de fabricantes chinos de coches eléctricos, que siguen brotando allí como setas, parecían prepararse para conquistar rápidamente el mercado europeo.
Pero parece que este pánico era prematuro. Contrariamente a lo que se esperaba, el ataque al coto de caza de los gigantes europeos del automóvil se hace esperar. De momento, no hay señales ni indicios de una marcha triunfal de la victoria china. Nio presume de haber lanzado con éxito cinco modelos de vehículos en el mercado alemán. Pero las cifras de ventas son modestas. La Autoridad Federal de Transporte Motorizado sólo registró 1174 nuevas matriculaciones de enero a octubre de 2023. La cuota de mercado, inferior al 0,1%, es incluso una de las cifras más débiles entre los competidores chinos. BYD registró 3084 coches nuevos y Polestar 5742, lo que sigue siendo homeopático en comparación. La cuota de las marcas chinas en el conjunto del mercado automovilístico alemán es sólo de un modesto 2%.
Por tanto, Nio no sólo simboliza la nueva confianza en sí mismos de los fabricantes chinos de automóviles. La empresa también personifica sus problemas de puesta en marcha. "Los fabricantes de coches chinos han hecho grandes anuncios sobre su lanzamiento en Europa, pero hasta ahora no han sido capaces de ofrecer gran cosa. En conjunto, los grandes de China BYD, Great Wall Motor y Nio vendieron unos 8.000 vehículos en Alemania en los diez primeros meses de este año", afirma Gregor Sebastian, analista principal del instituto de investigación estadounidense Rhodium Group, ntv.de. El inmenso superávit comercial del sector automovilístico de la UE con China "se ha diluido rápidamente". Sin embargo, una gran parte de estas exportaciones son atribuibles a marcas de automóviles occidentales, sobre todo Tesla. "El 90% de las exportaciones chinas de coches eléctricos a Europa son de empresas occidentales, algunas de las cuales, como MG, son ahora de propiedad china". La antigua marca británica fue comprada por SAIC hace años.
Posibles sanciones de la UE, comportamiento depredador, falta de buques
La fanfarria y los redobles de tambores se han apagado por el momento y el miedo en los bastiones de Wolfsburgo, Stuttgart y Múnich probablemente se haya secado por el momento. Hay muchas razones por las que a los chinos les está resultando más difícil de lo esperado. En primer lugar, están los problemas en su propio mercado, que es muy competitivo. No todos los fabricantes chinos de coches eléctricos sobrevivirán en el tanque de tiburones que es la e-movilidad. "Hay una cola de rata de empresas en China que luchan por alcanzar un tamaño sostenible", dice Sebastian.
La inversión en la nueva tecnología también es elevada. Las distintas baterías también influyen en la velocidad de implantación. Nio, por ejemplo, utiliza baterías intercambiables en sus coches eléctricos. Sin embargo, actualmente sólo hay siete de estas estaciones de carga intercambiables en Alemania. Por ello, Nio cuenta desde este año con una fábrica en Hungría para construir estos sistemas. En uno o dos años, Nio podría "poner la goma en la carretera", dice Sebastian.
Pero vender coches eléctricos caros no es un éxito seguro. Sorprendentemente, los coches chinos no tienen por qué tener un precio elevado en Occidente. Esto se debe a que Nio, BYD y Great Wall Motor se han adaptado a los precios de los proveedores occidentales. "Han querido desprenderse de la imagen de precios bajos y mala calidad y han subido considerablemente sus precios. Sin embargo, esto también es un factor disuasorio, porque al final estás comprando una marca desconocida", afirma Sebastian, analista de Rhodium.
Además, nadie puede decir qué fabricantes chinos seguirán existiendo a medio o largo plazo. No cabe duda de que se producirá una consolidación de la industria automovilística china. ¿Dónde se encontrarán las piezas de recambio en el futuro? Un coche usado de una marca que ya no existe es difícil de vender. "Los compradores necesitan un cierto grado de seguridad de que esa marca seguirá existiendo dentro de tres años", afirma Frank Schwope, experto en automoción y profesor de la FHM de Hannover, en una entrevista con ntv.de. "La fidelidad a la marca es, por tanto, alta en Alemania y Europa", coincide Sebastian. En caso de duda, es más probable que los compradores se queden con un modelo de VW. Ante la creciente competencia china, Schwope ve buenas oportunidades para los proveedores chinos BYD, MG y Geely. "Creo que estamos más o menos en el lado seguro".
Desde el punto de vista de los expertos, el hecho de que los chinos carezcan actualmente de barcos para transportar los coches a Europa también actúa como freno. Aunque ahora se construyen a gran escala, hay un retraso en los pedidos. Ponerse al día en este aspecto es importante para China, porque la conquista se extenderá pronto a Brasil y al Sudeste Asiático.
La investigación de la UE sobre las subvenciones a los coches eléctricos chinos también podría ser un revulsivo. Se espera una decisión en los próximos diez meses. Es posible que el acceso al mercado de las marcas chinas se vea entonces aún más dificultado por los elevados derechos antidumping.
¿Llegará el diluvio después del periodo de vacas flacas?
Aunque las cosas vayan favorablemente, los expertos prevén que la implantación de los modelos chinos en Occidente tardará entre uno y dos años más. Ahora depende de las empresas "si tienen capital para superar un periodo de carestía de meses o incluso de uno o dos años", afirma Sebastian, analista de Rhodium. La situación política y geopolítica tiene "el potencial de tirar por la borda los planes chinos".
"La ola se acumulará gradualmente a partir de 2024 y 2025", predice Schwope. En su opinión, de todos modos no era de esperar un tsunami. Los fabricantes chinos tendrían que crear capacidades logísticas y estructuras de venta y buscar grupos comerciales a través de los cuales vender los vehículos. También habría que garantizar primero el servicio. "Eso también fue difícil para Tesla al principio", dice el experto en automóviles.
Los próximos dos años podrían ser decisivos no sólo para los fabricantes chinos, sino también para los compradores de coches alemanes. Y es que la llegada de fabricantes de automóviles del Lejano Oriente a Europa está ligada a la esperanza de que los coches eléctricos también puedan llegar a ser asequibles para los presupuestos más pequeños aquí en Alemania en el futuro. Claro que, para que esto ocurra, el negocio tendría que estar en auge en el futuro en lugar de ir a trompicones como hasta ahora. Sin embargo, puede que no sea necesaria la temida avalancha. Más bien un flujo constante. Se sabe que la competencia estimula los negocios.
Fuente: www.ntv.de
