Sindicato de maquinistas - La GDL debería ayudar a Deutsche Bahn en lugar de ir a la huelga
Vagón de gran capacidad, 2ª clase, un grupo de señores de mediana edad se sientan divertidos en una mesa para cuatro y se preguntan por qué el tren se detiene tanto tiempo en la estación de Gotinga. Uno de ellos saca su móvil, hojea las aplicaciones y anuncia: "Ajá, nuestro ICE tiene un fallo en los frenos, hay que recalcular la ruta". Sonríe, se encoge de hombros, bueno, estas cosas pasan. Uno de nosotros sugiere cambiar al tren de enfrente, que también va a Fráncfort. Pero para qué molestarse, de todas formas no tenemos prisa.
20 minutos de parón en Göttingen
Esta escena tuvo lugar hace cuatro años, me dirigía a Fulda para hacer un reportaje (sobre, suspiro, los guardabosques deDeutsche Bahn) y, a diferencia de los cuatro obvios empleados ferroviarios, desgraciadamente no disponía de todo el tiempo del mundo. A diferencia de ellos, tampoco tenía libertad para elegir tren y, si no hubiera estado sentado justo a su lado, nunca me habría enterado de por qué estuvimos 20 minutos atrapados en Gotinga.
Nadie es inmune a la terquedad de la tecnología, ni siquiera o especialmente una empresa como el ferrocarril. Pero este pequeño episodio me permitió echar un vistazo momentáneo al alma de los ferroviarios: tiene un aspecto risueño, aburrido y resignado a su destino, sin chakka por ninguna parte. Incluso puedo entender a los hombres. Forman parte de los miserables que deben mantener en funcionamiento una estructura tan compleja como el transporte ferroviario alemán, que se desmorona ante los ojos de todos.
Años de guardia
También entiendo a los ferroviarios porque mis dos abuelos eran ferroviarios: uno era maquinista y el otro policía. El primero pasó muchos años de su vida de guardia, es decir, tenía que estar preparado por si un compañero maquinista no estaba disponible. Tales servicios son sólo mediocres para la vida familiar, pero ser ferroviario solía ser algo especial, patéticamente hablando: una cuestión de honor.
En la actualidad, esta empresa en decadencia ofrece pocos motivos de orgullo. Hoy en día, según algunos que conocen el negocio desde dentro, acostarse regularmente es la única manera de soportar la miseria. Al parecer, basta con decir que se está enfermo diez minutos antes de empezar a trabajar. Esto puede ser comprensible dadas las circunstancias, pero desgraciadamente son los clientes del ferrocarril quienes tienen que soportar el peso de este desequilibrio.
Los conflictos laborales son dolorosos
Esto nos lleva al sindicato de maquinistas GDL, a su jefe Claus Weselsky y a sus huelgas permanentes. Sí, por supuesto que los conflictos laborales son dolorosos, ese es su propósito. Y sí, por supuesto que la gente debe recibir un salario decente y tener un buen horario de trabajo; si los jefes no lo quieren, habrá huelga. Sobre todo cuando un compañero de armas como Weselsky da la impresión de que, por lo general, está encantado de convocar una huelga.
En el caso de los ferrocarriles, es normal que la huelga se haga a expensas de los pasajeros. Desgraciadamente, ellos, es decir, todos nosotros, poco podemos hacer al respecto. ¿Viajar en tren por solidaridad con los maquinistas? No es una opción. ¿Prescindir del ferrocarril? Una tontería. ¿Pasarse al coche? Por supuesto que no. Aunque: con mi tasa personal de retrasos de tren del 70%, me lo estoy pensando seriamente.
El fastidio general de Deutsche Bahn
Eso es lo molesto de las huelgas de GDL: no ayudan en nada al sistema de Deutsche Bahn en su conjunto. Ningún tren llega con más puntualidad, ninguna estación está más limpia, ninguna vía adicional se construye, ningún cliente está menos molesto. Tal vez haya llegado el momento de un pacto ferroviario: los sindicatos reducen su lista de reivindicaciones y el empresario proporciona más personal y, en general, mejor equipamiento. Eso también sería muy bueno para nosotros, los clientes. Quizás suene muy simple, pero como hijo de una familia ferroviaria, no quiero perder la esperanza de una buena Deutsche Bahn.
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Fuente: www.stern.de
