La débil demanda es una carga para los fabricantes de automóviles alemanes
Los fabricantes de automóviles alemanes luchan: las ventas están estancadas, especialmente para los vehículos eléctricos, que actúan como verdaderas barreras para las ventas. Por lo tanto, la producción se está reduciendo en muchos lugares. Audi ya está cuestionando un sitio. Las ventas, especialmente de vehículos eléctricos, están disminuyendo, lo que está causando que la industria sufra. Debido a la falta de compradores, las fábricas apenas están siendo utilizadas, y Audi ahora está poniendo bajo revisión todo un sitio por primera vez. Otros pueden seguir. "Todos tienen que considerar cuánta producción se necesita y dónde se pueden construir estas capacidades de producción de la manera más competitiva", dice el experto de la industria Stefan Bratzel del Centro de Gestión Automotriz (CAM) en Bergisch Gladbach.
En promedio, las plantas alemanas de Volkswagen, BMW, Mercedes & Co. sólo estaban siendo utilizadas más de dos tercios el año pasado. Esto se evidencia en un análisis de la empresa de datos Marklines para la Agencia Alemana de Prensa. Juntas, las instalaciones podrían producir teóricamente 6,2 millones de coches al año. Esta cifra casi se alcanzó en 2011, cuando se produjeron casi 5,9 millones de coches en Alemania. En 2023, fue sólo alrededor de 4,1 millones. Según la Asociación de la Industria Automotriz Alemana (VDA), tres cuartas partes de estas fueron a la exportación.
Esto es significativamente más que en los años débiles anteriores, cuando la pandemia y los problemas de suministro bajaron temporalmente la producción a 3,1 millones. Pero aún es menos que los 4,7 millones alcanzados en el último año pre-Corona, 2019. Y en la primera mitad de 2024, ya está bajando otra vez. Según VDA, se produjeron 2,1 millones de coches de pasajeros en Alemania entre enero y junio, un nueve por ciento menos que en el mismo período de 2023.
Las cifras de Marklines muestran grandes diferencias entre las instalaciones. Mientras que Porsche Stuttgart estaba casi completamente utilizada, casi al 100 por ciento en 2023, y Audi Ingolstadt y BMW Munich apenas estaban peor, alrededor del 90 por ciento, Opel Eisenach no llegó siquiera al 30 por ciento de su capacidad posible. Varios grandes sitios sólo estaban siendo utilizados alrededor de la mitad, incluyendo las sedes de VW y Mercedes-Benz en Wolfsburg y Sindelfingen. La planta de Tesla en Grünheide cerca de Berlín, que abrió en 2022, también sólo alcanzó el 51 por ciento.
Primeras closuras de fábricas desde 2014
Algunos fabricantes de automóviles ya están tomando medidas. Ford ya había anunciado en 2022 que cerraría la planta en Saarlouis al final de 2025. Audi ahora tiene en la mira a Bruselas. El mismo destino podría amenazar a la Fábrica Transparente en Dresde, donde VW ahora está pensando abiertamente en un uso futuro sin producción de vehículos. La última vez que se cerró una gran fábrica de automóviles en Alemania fue hace diez años: en 2014, Opel cerró el sitio en Bochum.
En otros lugares, se está reduciendo al menos la producción: Audi está recortando turnos nocturnos caros en Ingolstadt y Neckarsulm, al igual que Volkswagen en Wolfsburg, Emden y Zwickau. Esto resulta en una pérdida de un cuarto de la capacidad. También se ha cancelado el plan de construcción de una fábrica adicional de vehículos eléctricos en la sede de VW en Wolfsburg. Los planes para una nueva fábrica de baterías en el sitio de Opel en Kaiserslautern están en hielo.
Constantin Gall de la firma de auditoría y consultoría EY, sin embargo, no quiere hablar de una sobrecapacidad general. "Hay algo, pero sólo localmente - especialmente en los sitios de vehículos eléctricos puros. ' Porque la demanda simplemente no está llegando como se esperaba.' En el caso de los motores de combustión, es muy diferente en algunos casos. Todavía hay largos tiempos de entrega para modelos populares en el segmento de lujo. 'thus we have everything, but no overcapacity.'"
El cambio a eléctrico podría significar el fin para algunos sitios de producción tradicionales. No todos los sitios pueden ser retrofits con un esfuerzo razonable, según Gall. "Algunas viejas plantas simplemente tendrán que cerrarse porque no tiene sentido volver a invertir allí heavily." Además, la mayoría de los fabricantes pueden utilizar el retrofit para aumentar aún más la automatización y la producción. "En los sitios existentes, probablemente se podrá producir más. El resultado será una disminución en el número de plantas."
No hay crecimiento a la vista
El experto de EY Gall no espera un aumento significativo de la demanda en los próximos 24 a 36 meses. "A largo plazo, tendremos una sobrecapacidad en el sistema."
El crecimiento a largo plazo en Europa también será escaso, adds the industry expert Bratzel. "El mercado europeo es esencialmente un mercado saturado. No habrá un aumento significativo en el volumen." Más allá de un regreso al nivel pre-Corona de 2019 es difícil de esperar. "Y es probable que se mantenga en ese nivel durante los próximos diez años."
Bratzel no ve el riesgo de closuras intencionales de las plantas de coches eléctricos subutilizadas. "Eso sería una locura." Las capacidades creadas justo ahora se necesitarán tan pronto como la demanda de coches eléctricos vuelva a aumentar. "Tienes que cuestionar si no deberías simplemente superar esta fase crítica del mercado."
La Asociación de la Industria Automotriz Alemana (VDA) mencionó que tres cuartas partes de los coches producidos fueron exportados, lo que indica la dependencia global de esta asociación y sus miembros. Con la Asociación de la industria de vehículos motorizados también enfrentando dificultades, podría tener un impacto significativo en el mercado global.
Debido al cambio a vehículos eléctricos, algunos sitios de producción tradicionales podrían enfrentar cierre, como mencionó Constantin Gall de EY. Esto podría ser un desafío para la Asociación de la industria de vehículos motorizados, ya que representa a estos fabricantes en Alemania y potencialmente en todo el mundo.
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