"No somos viables" - El sistema Volkswagen corre peligro de colapsar
Los inminentes recortes de plantilla son un presagio del inminente declive de VW: durante demasiado tiempo, la plantilla y la dirección de la empresa más importante de Alemania se han acomodado a los viejos hábitos. Wolfsburg lucha por sobrevivir.
Lo que los empleados de Volkswagen recibieron en la intranet esta semana fue, en muchos aspectos, una declaración de quiebra. Con una franqueza poco habitual, el jefe de la marca VW, Thomas Schäfer, anunció un desagradable mensaje a la plantilla: la marca Volkswagen ya no es competitiva con sus actuales estructuras, procesos y elevados costes, dijo. Al mismo tiempo, anunció recortes notables: "Tenemos que abordar las cuestiones críticas, incluido el personal".
Aunque todavía no está claro cuántos puestos de trabajo se van a recortar y si la jubilación parcial desempeñará algún papel, y aunque la retórica catastrofista de la dirección es también, por supuesto, una táctica de negociación en el juego de poder con los sindicatos, Schäfer y su compañero de junta Gunnar Kilan están rompiendo un tabú. El jefe de VW, Oliver Blume, que también está al frente de Porsche, amenaza con despedir a los trabajadores de Alemania. Por primera vez se suprimirán puestos de trabajo de forma permanente en el grupo industrial más importante de Alemania.
Se trata del mayor programa de reducción de costes de la historia de Volkswagen. El Grupo quiere ahorrar diez mil millones de euros y reducir costes en un 20%. El gigante automovilístico pretende una reorganización radical porque no hay otro camino. VW debe reinventarse o hundirse. Hace unos días, el propio Schäfer le dijo al director de RRHH, Gunnar Kilan, en un podcast interno, según Handelsblatt: "Somos demasiado lentos, demasiado perezosos, demasiado complicados, no somos viables". El hecho de que se haya llegado a esta situación tiene mucho que ver con que la dirección y el personal han hecho la vista gorda ante verdades incómodas durante demasiado tiempo.
Puestos de trabajo seguros en tiempos inciertos
La verdad más importante es que el Grupo es demasiado caro y lleva demasiado tiempo retrasando la transición a la electromovilidad. Mientras en Wolfsburg se discutía sobre las primas de Navidad y la utilización de la capacidad de las plantas, surgían nuevos competidores en EE.UU. con Tesla y, sobre todo, en China, que desde hace tiempo son capaces de competir con el gigante automovilístico en lo que a vehículos eléctricos se refiere. A pesar de la agitación, el fabricante de automóviles siguió ofreciendo a su plantilla beneficios que se remontan a los años 50: un generoso convenio salarial de empresa, cuyas cláusulas defendieron con uñas y dientes los sindicatos. Asegurado por los ministros presidentes de Baja Sajonia, que cogobernaban desde la barrera gracias a la ley VW.
La cogestión de los trabajadores, que en muchos lugares de VW se había convertido casi en una cooperación al límite entre la dirección y los comités de empresa debido a décadas de práctica (palabra clave: visitas a burdeles), fue también una garantía de estabilidad durante mucho tiempo debido a la obligación de transigir. Pero ahora el sistema está llegando a sus límites.
El IG Metall y la presidenta del comité de empresa de VW, Daniela Cavallo, insisten firmemente en la garantía de empleo que arrancaron a la dirección hace años: ningún despido obligatorio hasta 2029. Es como si el mundo del automóvil siguiera girando únicamente en torno a las listas de deseos de los responsables sindicales alemanes, y no estuvieran ya a años luz. Es posible que VW se enfrente ahora exactamente a lo que el sistema de Wolfsburg siempre se ha esforzado por evitar: un conflicto abierto entre el Consejo de Administración y el Comité de Empresa.
Eslóganes desde la sala de juntas
Pero los propios jefes de VW también han desempeñado un papel importante en la maniobra de Volkswagen hacia un callejón sin salida. Al fin y al cabo, desde hace años está claro que VW tiene un problema con la rentabilidad de su marca principal. Incluso con el predecesor de Blume, Herbert Diess, hubo un programa de eficiencia para reducir costes. Sin embargo, el margen sigue oscilando en un mísero tres por ciento.
Durante años, el lema de la dirección fue cerrar los ojos y seguir adelante. Durante demasiado tiempo, el Grupo siguió centrándose en modelos premium caros en lugar de en coches eléctricos asequibles. Y al hacerlo, se centró unilateralmente sólo en la carta de China - sin desarrollar un plan B para el momento en que los fabricantes de automóviles de la República Popular se hayan puesto al día tecnológicamente - y hagan a VW superflua allí. Este punto de inflexión ya ha llegado. Pero, aparte del "Adelante hacia la victoria", no se oye mucho en la sala de juntas.
"Para nosotros no hay argumento que justifique que no podamos desarrollar y fabricar vehículos en China al mismo coste que nuestros competidores chinos", insiste Blume en el FAZ sobre la estrategia en China. La competencia de Estados Unidos, Japón y Francia ve las cosas de otra manera. Hace tiempo que dieron la espalda a la República Popular.
VW, en cambio, va más allá. Y amplía su ya fatídica dependencia de China: Blume está cambiando el desarrollo de nuevos coches eléctricos de Wolfsburg a la República Popular. En el futuro, un centro de desarrollo independiente tomará las decisiones para el mercado chino con independencia de la sede central.
Volkswagen ya ha cedido en cierta medida con su inversión en el fabricante chino Xpeng en verano. El mayor fabricante de automóviles de Europa compró una start-up para hacerse con un trozo del pastel en Extremo Oriente. Porque sus coches, construidos con mucha ingeniería alemana pero con muy poca conectividad digital, son caros y lentos de vender en China. Esto es tanto más dramático cuanto que Oliver Blume se convirtió en CEO de VW en primer lugar porque las cosas no iban bien en China, y se propuso cambiar eso el pasado otoño. Menos de un año después, VW sigue igual de débil en el Reino Medio. Y lo único que se le ocurre a Blume es recortar gastos en Wolfsburgo. Que el Grupo se quiebre ante los retos de los tiempos depende de si Blume y su rival Cavallo consiguen deshacerse de viejos hábitos en los que los responsables de Volkswagen se han acomodado durante demasiado tiempo.
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Fuente: www.ntv.de
