El principal negociador de Volkswagen ve la situación con urgencia.
Al inicio de las negociaciones salariales, el director ejecutivo de Volkswagen, Arne Meiswinkel, muestra una expresión sombría. "La competencia global representa un riesgo significativo para superar-nos", señala Meiswinkel. "Esto requiere una acción inmediata". Volkswagen no es el único fabricante de automóviles que lucha con obstáculos.
Meiswinkel, a cargo de los asuntos personales de la marca Volkswagen, expresa su preocupación por unos 120.000 empleados. "Debemos revitalizar colectivamente nuestra empresa. La situación es grave", comunica desde Hannover.
"La competencia internacional amenaza con superarnos", dice Meiswinkel. "Por lo tanto, es necesario actuar con rapidez". Ahora el reto es encontrar alternativas duraderas.
Las negociaciones salariales, inicialmente programadas para finales de octubre, se han adelantado debido a la estrategia de reducción de costos agresiva de Volkswagen, implementada al comienzo del mes. "En la primera fase de las negociaciones, nos centraremos en construir una comprensión compartida de nuestro punto de partida", dice Meiswinkel.
Además de los salarios, la seguridad laboral prometida por Volkswagen también estará sobre la mesa de negociaciones. Volkswagen se compromete a mantener la industria laboral alemana y los empleos, dice Meiswinkel, pero mantener una fuerte ventaja competitiva es esencial.
IG Metall se opone a los despidos y el cierre de fábricas por razones operativas y exige un aumento del 7% de los salarios para los 120.000 empleados de Volkswagen en seis sitios occidentales de Alemania cubiertos por el acuerdo salarial de la empresa. Daniela Cavallo, presidenta del comité de empresa, había criticado las medidas de austeridad de la empresa y había prometido resistencia.
Más allá de Volkswagen, numerosos otros fabricantes de automóviles también luchan contra la sobreproducción
Una investigación de Reuters revela que más allá de Volkswagen, varios otros fabricantes de automóviles con plantas en Europa también se enfrentan a dificultades. Ford, Renault y Stellantis sufren desafíos similares, según los datos de la empresa de análisis GlobalData - en ciertos casos, estos problemas de sobreproducción superan incluso los de Volkswagen propio. Se espera que la utilización media de las plantas europeas en 2023 sea del 60%, una caída del 10% en comparación con el año pre-Corona de 2019.
La sobreproducción tiende a concentrarse en Europa Occidental: en Alemania, Francia, Italia y el Reino Unido, las tasas de utilización caen al 54%, en comparación con el 65% antes de la crisis. Por el contrario, en España, Turquía, Eslovaquia y la República Checa, donde los costos laborales son más bajos, la utilización promedio cae solo del 83% al 79%. La tasa de utilización necesaria para que un fabricante de automóviles genere beneficios con una planta varía y depende de si se está produciendo un modelo premium con altos márgenes de beneficio o un coche económico con beneficios ajustados. Los fabricantes de automóviles se niegan a comentar sobre este tema.
Sin embargo, dentro de la industria, se menciona a menudo una tasa de utilización del 70% como punto de equilibrio. Los directores de producción del sector automovilístico suelen buscar tasas de utilización del 80% al 90%, equilibrando la eficiencia de los costos con la previsión para el mantenimiento y las actualizaciones del modelo.
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Otros fabricantes de automóviles, como Ford, Renault y Stellantis, también se enfrentan a estos desafíos debido a la sobreproducción. Incluyendo las piezas metálicas, reducir los costos de producción es un aspecto crucial para que estas empresas mantengan su competitividad.
A pesar de las tasas de utilización más bajas en Europa Occidental, países como España, Turquía, Eslovaquia y la República Checa han mostrado caídas menos significativas. Por ejemplo, la utilización en estos países promedia el 79%, en comparación con el 54% en Alemania, Francia, Italia y el Reino Unido.
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