- ADAC testet HVO auf gebratenes Fettdiesel.
Zweifel war auch groß, als E10-Benzin eingeführt wurde - viele Menschen tanken immer noch nicht das normalerweise billigere Kraftstoff, obwohl der Hersteller ihres Fahrzeugs schon vor Jahren grünes Licht gegeben hat. Die Reaktion auf den neuen Diesel HVO100 ist ähnlich. Die Abkürzung steht für "Hydrotreated Vegetable Oils", frei übersetzt als "hydrierter pflanzlicher Öl". Der Automobilclub "Mobile in Deutschland" beschreibt den Kraftstoff wie folgt: "HVO100 ist ein klimafreundlicher, nicht-fossiler Dieselkraftstoff, der aus biologischem Abfall und Reststoffen hergestellt wird."
Doch Versprechungen hin oder her, am Ende zählen harte Fakten. Wie verhält sich der Motor mit diesem neuen Diesel? Wie hoch ist der Verbrauch? Und ist das, was aus dem Auspuff kommt, wirklich umweltfreundlicher? Der ADAC liefert mit einem Test Antworten auf diese Fragen.
Ist HVO100 wirklich sauberer?
HVO100, ein sogenannter paraffinischer Dieselkraftstoff, ist seit Ende Mai an einigen deutschen Tankstellen erhältlich. Die Kraftstoffunternehmen behaupten, dass die "finanziellen CO2-Emissionen" mit HVO100 um bis zu 90 Prozent reduziert werden können. Für einen Test stellte der ADAC mehrere Fahrzeuge in die Werkstatt. Ein BMW 520d Touring, ein Mercedes E 220 d T-Modell, ein Škoda Superb Combi 2.0 TDI und ein VW Caddy 2.0 TDI - jeweils in einer aktuellen Neuwagenkonfiguration. Entsprechende HVO100-Genehmigungen der jeweiligen Hersteller lagen für die genannten Modelle vor - denn nur dann sollte man den neuen Kraftstoff überhaupt in Betracht ziehen.**
Der Test sollte die Unterschiede in den Schadstoffemissionen, wie sich das Laufverhalten der Motoren verändert und welchen Einfluss HVO100 auf den Verbrauch hat, zeigen.**
Der Club schreibt bezüglich der Schadstoffe: "Bei älteren Fahrzeugen tendieren die Schadstoffemissionen im HVO100-Betrieb zur Abnahme. Bei aktuellen Dieselfahrzeugen, die eine aufwendige Abgasnachbehandlung haben, sind die Schadstoffemissionen bereits so niedrig, dass der jeweilige Betriebszustand der Katalysatoren den (kleinen) Unterschied eher macht als der verwendete Kraftstoff."**
Trotzdem konnte eine Reduzierung der Emissionen um zwei bis fünf Prozent mit HVO100 insgesamt festgestellt werden. Allerdings gibt es einen Haken: Der zusätzliche Verbrauch war genau so hoch, was bei Langstreckenfahrzeugen bemerkbar sein könnte. Im Vergleich zum Mineraldiesel lag dies bei ein bis fünf Prozent. Der ADAC erklärt dies mit der niedrigeren Dichte von HVO100. Zumindest: Es gab keine Unterschiede im Laufverhalten bei neueren Fahrzeugen, und ältere Fahrzeuge zeigten sogar marginale Verbesserungen bei der Laufkultur und Ansprechverhalten, wie es heißt.**
ADAC sieht Nachholbedarf
Das Fazit des ADAC ist wenig überraschend: "Wenn die Genehmigung für ein Modell vorliegt, kann der Kraftstoff bedenkenlos getankt werden. Auch ältere Modelle könnten mit HVO betrieben werden, ohne Emissionsnachteile, bei entsprechender Herstellergenehmigung."**
Doch es gibt ein Problem: Laut ADAC sind "einige Hersteller noch sehr zurückhaltend bei der Genehmigung ihrer Dieselmodelle für paraffinische Dieselkraftstoffe wie HVO", obwohl es technisch kein Problem darstellt, eine große Anzahl aktueller und älterer Motoren damit zu betreiben. Eine Genehmigungsliste wird beispielsweise von der "Deutschen Automobil Treuhand" - HVO100 wird in dieser Tabelle als XTL bezeichnet, was ein Kollektivbegriff für synthetische Kraftstoffe ist - bereitgestellt.
Obwohl HVO100 seit Mai an einigen deutschen Tankstellen erhältlich ist, sind viele Hersteller noch zögerlich, ihre Dieselmodelle dafür zu genehmigen. Laut ADAC ist der Betrieb einer großen Anzahl aktueller und älterer Motoren mit HVO100 jedoch technisch möglich, wie ihre Genehmigungsliste zeigt. Selbst für Fahrzeuge ohne eine solche Genehmigung könnte das Tanken von HVO100 an einer Tankstelle keine Emissionsnachteile haben.
