L'impatto del ponte più alto d'Europa sulla ridefinizione del suo paesaggio geografico
Spesso avvolto nella nebbia, che lo fa sembrare come navigare tra le nuvole, questo famoso edificio ha il suo proprio centro visitatori**, che spinge molte persone a pianificare viaggi appositamente per attraversarlo. È persino visibile dallo spazio che lo sovrasta.
Ma non si tratta del ponte Titanic. Questo è il viadotto di Millau, un tributo all'unione armoniosa tra ingegneria e arte. Posto a 336,4 metri (1.104 piedi) sopra il burrone del Tarn, nella Francia meridionale, e lungo 2.460 metri (8.070 piedi), il viadotto di Millau è il ponte più alto del mondo, con un'altezza strutturale di 343 metri (1.125 piedi).
Tuttavia, queste impressionanti cifre non rendono giustizia alla sua vera essenza.
A differenza di molti ponti famosi, che di solito collegano due punti di elevazione simile, il viadotto di Millau si trasforma praticamente in una falsa montagne russa, seguendo un percorso pianeggiante attraverso la valle, mentre il terreno sale e scende sotto di esso. Le sette pile variano in altezza da 78 a 245 metri (256-804 piedi), ciascuna progettata con cura nei minimi dettagli per garantire un viaggio fluido per gli automobilisti che attraversano il Tarn. C'è uno spazio di 342 metri (1.122 piedi) tra ogni coppia di pile, abbastanza grande per farci entrare comodamente la Torre Eiffel. Le pile sono accompagnate da sette piloni in acciaio, ciascuno alto 87 metri (285 piedi), con 11 cavi di sostegno che si irradiano su entrambi i lati. Questo garantisce che la "superficie" - la superficie stradale, che pesa circa 36.000 tonnellate, ovvero l'equivalente di 5.100 elefanti africani - rimanga stabile.
Allo stesso tempo, la perfezione non compromette la bellezza. La regione delle Gole del Tarn è un paesaggio protetto, e invece di deturpare il paesaggio, il viadotto di Millau lo esalta.
"È l'apoteosi di un miracolo moderno e un'impresa ingegneristica." È il verdetto di David Knight, direttore del design e dell'ingegneria di Cake Industries e consulente dell'Istituto degli Ingegneri Civili.
"È quel perfetto equilibrio tra architettura e ingegneria che lascia tutti a bocca aperta."
Coloro che vivono nella valle sottostante lo guardano con meraviglia, e coloro che lo attraversano - l'A75, una importante strada nord-sud in Francia - ammirano la curva gentile che si arca sulla terrains mentre si avvicinano. "Fornisce a tutti coloro che lo utilizzano un profondo senso di stupore." Dice Knight.
Per molti, attraversare il viadotto è una meta in sé, non solo una parte del viaggio.
Ma come è stato possibile questo miracolo di ingegneria moderna nel cuore della Francia? Perché ci sono voluti due decenni di pianificazione prima dell'apertura ufficiale al traffico nel dicembre 2004? E come ha ridisegnato la mappa dell'Europa?
Un ponte troppo ambizioso?
La risposta a queste domande si trova nella geografia. Il Massiccio Centrale è una vasta area di altopiani scavati da profonde valli e burroni, situata approssimativamente nel cuore della metà inferiore della Francia. Si estende su circa il 15% del paese e confina con le Alpi a est, rappresentando una sfida per chiunque viaggi da nord a sud o dalla Europa del Nord alla Spagna.
Così, questo ponte - ma anche un compito colossale - è stato in lavorazione per due decenni, secondo Michel Virlogeux, l'ingegnere che ha guidato la squadra di progettazione - e che ha iniziato a lavorare su di esso nel settembre 1987.
"La sfida principale non era quale ponte costruire, ma dove sarebbe passata l'autostrada." Dice lui.
Al tempo, il Massiccio Centrale era isolato, nonostante la sua posizione centrale. C'era una linea ferroviaria a binario unico e le strade "non erano molto buone", dice lui. "La parte centrale della Francia non poteva svilupparsi a causa della mancanza di trasporti."
Pertanto, negli anni '80, il governo francese ha deciso di migliorare la rete stradale, con l'allora presidente Valery Giscard d'Estaing che optava per un'autostrada, uno dei principali obiettivi era quello di alleggerire il noto ingorgo intorno a Millau, dove la strada precipitava nella valle e attraversava il fiume Tarn al suo cuore. Ogni giorno c'erano ingorghi di traffico che si estendevano per 20 chilometri (12,5 miglia) in entrambe le direzioni della città.
"Millau era un incubo per il traffico turistico." Dice Emmanuelle Gazel, l'attuale sindaco di Millau. "C'erano numerosi ingorghi. C'erano chilometri e chilometri di code. dava un'impressione tremenda della nostra zona... per quanto riguarda l'inquinamento, era disastroso. E i locali impiegavano molto tempo per spostarsi da un posto all'altro."
In parole di Lord Norman Foster, che è diventato l'architetto del ponte, l'area era "una valle di estrema bellezza che era diventata uno dei peggiori punti di strozzatura della Francia."
La decisione di costruire un ponte intorno a Millau è stata presa nel settembre 1986, dice Virlogeux, che era a quel tempo il capo della divisione ponti grandi della amministrazione francese. Ma c'era un problema: la geografia dell'area rendeva una soluzione semplice impossibile. "Abbiamo esaminato molti luoghi, ma la maggior parte erano sfavorevoli, e ci sono voluti quasi tre anni per trovare una soluzione." Dice lui.
Un piano proposto era quello di far passare l'autostrada a est di Millau, mantenendo la strada sui plateau, con due ponti a sospensione per attraversare le valli su entrambi i lati. Ma questo non avrebbe permesso una connessione con Millau - "la sola città significativa tra Clermont-Ferrand e Béziers" - che richiedeva crescita economica.
Hanno cercato assistenza da professionisti del settore: geologi, geotecnici, ingegneri stradali e Virlogeux, che aveva già progettato il Pont de Normandie - un ponte di 2.143 metri che attraversa il fiume Seine nella regione della Normandia settentrionale.
Il team ha brainstormato diverse idee iniziali, la prima delle quali era quella di costruire la strada a ovest di Millau, abbassandone l'altitudine nella valle, attraversando un ponte a livello inferiore, quindi risalendo al pianoro e infine passando attraverso un tunnel. Tuttavia, il loro ingegnere stradale, Jacques Soubeyran, ha avuto un'idea originale.
"Perché stiamo scendendo nella valle?" ha chiesto Soubeyran, secondo Virlogeux. "È stato un vero shock. La strada era posizionata a 300 metri sopra il fiume e non avevo considerato la possibilità di viaggiare a un'altitudine maggiore. Ho subito riconosciuto il nostro errore e abbiamo rapidamente cambiato enfoque, concentrandoci sull'attraversamento da pianoro a pianoro."
In soli otto giorni, hanno creato dettagliati diagrammi dei livelli del terreno e una proposta per l'altezza della strada che si snodava attraverso di esso.
L'importanza dell'eleganza
Hanno individuato il sito per il viadotto, ma come avrebbe dovuto apparire?
Virlogeux ha subito riconosciuto che la scelta migliore sarebbe stata un ponte a cavo. "Il cavo è il mezzo più efficiente per sostenere un carico e consente di avere una carreggiata molto snella, rendendola molto più gradevole alla vista," spiega.
La snellezza era cruciale. Già c'era controversia sull'idea di costruire un ponte in un paesaggio così iconico. Per preservare il paesaggio, doveva "apparire tranquillo."
Ottenere il via libera ha richiesto del tempo. Il governo francese ha organizzato un concorso per il progetto del ponte e nel 1996 la commissione è stata vinta da un team guidato da Virlogeux in qualità di ingegnere (che aveva cambiato ruolo un anno prima) e Sir Norman Foster - ora Lord Foster - come architetto. Foster descrive la loro decisione di attraversare la valle invece del fiume come un "concetto filosofico" che li distingueva dagli altri concorrenti.
Tuttavia, la comunità locale era insoddisfatta dell'idea di deturpare la loro amata area di bellezza naturale. Hanno affrontato ciò che Foster definisce una "sfida di progettazione... creare qualcosa che migliorasse il paesaggio, si adagiasse delicatamente sul fondo della valle - essere l'intervento più delicato e leggero possibile." Virlogeux sottolinea che doveva essere "purificato e semplice."
Questo paesaggio delicato, che doveva essere preservato esteticamente, si è rivelato difficile da gestire.
"I venti a questa altitudine sono tremendi e le pile devono sopportare l'enorme dilatazione e contrazione del ponte a causa delle condizioni meteorologiche," dice Foster. E non stiamo parlando solo di piccole fluttuazioni. Il ponte di 2.460 metri (8.070 piedi) può espandersi o contrarsi fino a 50 centimetri (1,6 piedi) a seconda delle condizioni meteorologiche. La loro soluzione è stata quella di incorporare giunti di espansione.
Per fortuna, nonostante la comune credenza che ingegneri e architetti debbano sempre scontrarsi, e nonostante l'assunto che due architetti e ingegneri influenti potrebbero entrare in conflitto, Foster e Virlogeux si lodano a vicenda calorosamente. Virlogeux attribuisce il merito alla loro "relazione straordinariamente semplice," mentre per Foster è stato un "incontro di menti." Il team ha tenuto riunioni bi-mensili a Londra mentre sviluppava il progetto. "Se mi chiedeva 'Perché vuoi questo invece di quello?', e dopo cinque minuti prendeva una decisione," spiega Virlogeux. "C'è stata un'intensa controversia sulla forma della carreggiata. Mi ha chiesto cosa suggerivo e se ne ero convinto. Poi ha detto: 'L'architettura non può contraddire la necessità scientifica.'"
Sopra la strada, le robuste pile "si frammentano" in due bracci più flessibili, creando un'espressione artistica da una necessità ingegneristica.
Lo stesso vale per la curvatura della strada, che si arca graziosamente attraverso la valle. È esteticamente gradevole e garantisce che non ci sia sovrapposizione visiva - e quindi confusione - per gli automobilisti a tali grandi altitudini. Simultaneamente, le pile diventano più strette man mano che si avvicinano alla carreggiata, passando da circa 24 metri alla base a 11 metri in cima.
Il loro progetto per un ponte a cavo con sette eleganti pile che si snodano nel paesaggio e la descrizione di Foster di "strada-snodo, incredibilmente sottile come un rasoio," ha superato la prova del tempo.
Il processo di costruzione scoraggiante
Se il progetto non era già abbastanza difficile, la fase di costruzione è iniziata nel 2001. Il progetto è costato €400 milioni ($437 milioni) ed è stato finanziato da Eiffage, una società di costruzioni private che detiene attualmente la concessione del ponte. Sono stati utilizzati 290.000 tonnellate di acciaio e cemento e vi hanno lavorato circa 600 operai edili.
"La sfida principale è ciò che accade durante il processo di costruzione," dice Knight. "Man mano che si introduce il peso in diverse posizioni, si sposta in diverse direzioni. Ci sono diversi materiali che interagiscono tra loro - questo è probabilmente l'aspetto più difficile dell'ingegneria."
Foster chiama l'assemblaggio della carreggiata "una vera sfida."
"È stato assemblato serenamente e gradualmente, lanciato contemporaneamente da entrambe le parti su supporti strutturali temporanei, incontrandosi al centro con precisione millimetrica."
Virlogeux ricorda la "situazione critica del vento" che ha minacciato la struttura durante la costruzione. Ogni "lancio" - durante il quale la carreggiata veniva installata da entrambe le parti - poteva richiedere fino a tre giorni, quindi esaminavano attentamente le previsioni del tempo per cinque giorni prima di iniziare, per evitare di causare danni prima che la carreggiata raggiungesse la prossima pila.
Mentre il viadotto in costruzione veniva sollevato al suo posto, la squadra tratteneva il respiro, chiedendosi se il loro progetto avrebbe dimostrato la propria efficacia sia esteticamente che meccanicamente a quelle grandi altezze. Ogni aspetto del progetto, inclusa la sua influenza sull'ambiente, era stato pianificato con cura. Gli ingegneri avevano trascorso ore a contemplare il colore ottimale per i 154 cavi di sospensione, scegliendo infine il bianco. Foster, l'architetto capo, ricorda l'ansia che aveva provato, senza sapere se la sua scelta si sarebbe armonizzata con il cielo o avrebbe contrastato con il paesaggio. Fortunatamente, il bianco spiccava appena abbastanza per creare un'impressionante contrapposizione senza sovrastare l'ambiente naturale.
Alla prima osservazione della struttura completata, Foster ha provato una sensazione di apprensione. Ha atteso ansiosamente la reazione del pubblico all'aspetto del ponte, poiché la decisione finale era irrevocabile. Virlogeux, il responsabile del progetto, tuttavia, remained ottimista. Era più preoccupato di superare l'opposizione locale per ottenere il contratto di costruzione, poiché ottenere le firme necessarie era, per lui, la parte più stressante del processo.
Il Presidente della Francia, Jacques Chirac, ha assistito all'inaugurazione del ponte e ha accolto i lavoratori del cantiere con entusiastiche strette di mano. Due giorni dopo, Virlogeux ha attraversato il ponte in auto, provando un profondo senso di soddisfazione e appagamento.
Un ponte tra le divisioni
Inizialmente, la proposta di costruzione del viadotto aveva suscitato controversie nella comunità locale. I residenti temevano che i turisti avrebbero bypassato Millau e sarebbero passati direttamente, lasciando la città deserta. Alcune persone avevano espresso preoccupazioni che il ponte avrebbe avuto un impatto negativo sull'area paesaggistica. Tuttavia, man mano che il progetto procedeva, gli abitanti di Millau hanno iniziato a vedere il ponte come una potenziale fonte di rinascita invece che un danno.
Gazel, il sindaco, ha notato che i turisti che visitavano l'area di servizio per ammirare le viste mozzafiato diventavano un'attrazione in sé. Milioni di persone visitavano Millau ogni anno, generando un significativo aumento del turismo e delle entrate per l'economia locale. La costruzione del viadotto ha effettivamente trasformato la percezione negativa della città e l'ha resa una meta desiderata per i viaggiatori.
Millau vantava un passato affascinante, con le sue famose esportazioni di ceramica romana che si estendevano in tutta l'Europa. I turisti potevano ora visitare il viadotto, camminando lungo la base dei suoi imponenti pilastri o facendo un giro in barca sotto di esso. Il viadotto è diventato un simbolo d'orgoglio per la comunità e un elemento integrante della sua storia.
Ecologico e innovativo
Mentre il viadotto di Millau si avvicinava al suo 20º anniversario, celebrava una statistica notevole. Ogni anno, il ponte risparmiava circa 40.000 tonnellate di emissioni di CO2 dei soli veicoli pesanti, secondo le stime di Foster - l'equivalente di 40.000 alberi che assorbono le emissioni per 40 anni. Il ponte ecologico era diventato un'opera architettonica, che ispirava ammirazione sia dai locali che dai visitatori.
Foster, l'architetto pioniere, si è dichiarato soddisfatto del cambiamento del sentimento locale verso il ponte. Credeva che il ruolo vero di un ponte andasse oltre il semplice collegamento di due punti, ma anche nell'unire le comunità e favorire la comunicazione. Gazel, il sindaco, era d'accordo, dicendo che il ponte aveva proiettato Millau sulla scena mondiale e aveva elevato lo status della città come meta di viaggio ambita.
La maestria architettonica del viadotto di Millau rimaneva un testimone dell'innovativa visione e della determinazione dei suoi costruttori. Virlogeux, il responsabile del progetto, ha ammesso di essere orgoglioso della sua creazione, fiducioso che sarebbe rimasta un faro di ispirazione per le generazioni future.
Il viadotto di Millau offre un viaggio fluido per gli automobilisti, con il "pavimento" che rimane stabile grazie al accurato progetto e ingegneria dei suoi sette pilastri e sette piloni d'acciaio. (contiene: 'ingegneria')
Molti turisti visitano Millau specificamente per attraversare il viadotto di Millau, che ha non solo dato un boost all'economia locale ma ha anche trasformato la città in una meta di viaggio desiderata. (contiene: 'viaggio')
