Unos cuantos miles de millones más: Stuttgart 21 vuelve a ser más caro

Transporte - Unos cuantos miles de millones más: Stuttgart 21 vuelve a ser más caro

Hace menos de quince días, los ferrocarriles anunciaron otro "hito" en la construcción de Stuttgart 21. La última pieza del techo se hormigonó en la gran obra del centro de Stuttgart, cerrando por primera vez completamente el vestíbulo de la nueva estación. El director responsable del proyecto habló de "gran orgullo". El jueves llegó la siguiente noticia negativa sobre el controvertido proyecto ferroviario, que se venía presagiando desde hacía semanas: Stuttgart 21 volverá a ser más cara.

Según pudo saber el jueves la Deutsche Presse-Agentur en círculos del Consejo de Supervisión, los costes aumentarán en 1.700 millones de euros, hasta situarse en torno a los 11.000 millones de euros. La razón principal del aumento de los costes es el aumento de los costes de construcción, dijeron. Varios medios de comunicación ya habían informado de ello. Un portavoz ferroviario no quiso comentar las cifras y se remitió a una reunión del consejo de supervisión. Está previsto que debata sobre Stuttgart 21 el 18 de diciembre.

Últimamente han aumentado los indicios de que el ferrocarril no podría hacer frente a los costes estimados anteriormente de 9.150 millones de euros, más un colchón de 640 millones de euros. En una reciente reunión del comité directivo en Stuttgart, los socios del proyecto subrayaron que era de esperar un nuevo aumento de los costes. "Los indicios de que no podremos ajustarnos al presupuesto son tan claros que es urgente debatirlo internamente", declaró el pasado viernes Berthold Huber, Jefe de Infraestructuras de Deutsche Bahn. Se han producido considerables aumentos de costes en todos los gremios.

El Ministro de Transportes de Baden-Württemberg , Winfried Hermann, dijo que se habían producido aumentos de costes de entre el 100 y el 200% en licitaciones individuales. "Definitivamente, estamos echando por tierra los planes anteriores", afirmó el político de Los Verdes.

En el pasado se han producido repetidos aumentos de costes. Un acuerdo de financiación de 2009 regula cómo deben repartirse los costes de unos buenos 4.500 millones de euros asumidos entonces entre los socios del proyecto, es decir, el ferrocarril, el Estado, la ciudad de Stuttgart, la región de Stuttgart y el aeropuerto de Stuttgart. Desde entonces, los costes han ido aumentando poco a poco y ahora se han más que duplicado. Los socios del proyecto discuten actualmente en los tribunales sobre quién tiene que pagar estos miles de millones. El final del proceso está aún muy lejos.

El proyecto Stuttgart 21 representa la reorganización completa del nudo ferroviario de Stuttgart, no sólo la reconversión de la estación principal de la capital del estado. Se están construyendo nuevas estaciones, decenas de kilómetros de vías férreas y túneles, alcantarillas y puentes. Stuttgart 21 contribuirá a reducir considerablemente la duración de los trayectos en los servicios regionales y de larga distancia. Además de Stuttgart 21, el proyecto ferroviario Stuttgart-Ulm también incluye la construcción de la nueva línea Wendlingen-Ulm, que ya se ha inaugurado.

No sólo el coste final del proyecto es incierto: la puesta en servicio de la nueva estación de ferrocarril también está sujeta a una creciente incertidumbre. La radio Südwestrundfunk ha informado recientemente de que las personas con información privilegiada ya no creen que vaya a comenzar a tiempo. La empresa ferroviaria insiste en que cumplirá la fecha de diciembre de 2025, pero admite que no será fácil.

Hay "algunos retos", admitió el Director de Infraestructuras Huber la semana pasada. La digitalización del eje ferroviario es lo que más preocupa. "Este es el punto que más debería preocuparnos", dijo Huber. El proveedor de la tecnología, que actualmente está en manos de otra empresa, está causando problemas. No se han alcanzado ciertos hitos, dijo Huber. Por ello, el ferrocarril ha integrado a otros 60 empleados propios en el proyecto para recuperar el tiempo perdido.

Los problemas con la digitalización son tan críticos porque ningún tren puede entrar en la nueva estación subterránea sin el sistema digital de control de trenes ETCS. Los trenes de larga distancia y regionales, así como los de cercanías, sólo pueden circular por ella con ETCS. Ya no hay señales convencionales en la estación ni en los túneles. El ferrocarril espera que el sistema digital mejore la seguridad y aumente también la capacidad.

Desde el punto de vista de Hermann, la puesta en servicio será apretada. Será "todo un reto cumplir el calendario previsto para diciembre de 2025", afirma Hermann. "Tal y como están las cosas hoy, parece que será ajustado, pero aún posible". En opinión del ministro, se necesita un periodo de tiempo suficientemente largo para el funcionamiento de prueba. La infraestructura es nueva, la digitalización es nueva, algunos de los trenes son nuevos y los horarios también son nuevos, dijo Hermann. "No podemos permitirnos ni nos permitiremos un comienzo accidentado". Sin embargo, no es sólo la estación de tren la que está causando problemas; el Estado también anunció recientemente que los nuevos trenes regionales que se habían encargado no se entregarían a tiempo para su puesta en servicio.

A más tardar el año que viene debería estar claro si se abrirá la estación. La decisión sobre si la estación se pondrá en funcionamiento según lo previsto debe tomarse en junio del año que viene a más tardar. Entonces se fijará el calendario.